La industria automovil\u00edstica alemana se ve acosada peri\u00f3dicamente por crisis, cada una peor que la anterior y con intervalos cada vez m\u00e1s cortos. A estas alturas, no es de extra\u00f1ar que sea necesaria una transici\u00f3n y, sin embargo, tanto las empresas como los gobiernos han hecho poco por adaptarse m\u00e1s r\u00e1pidamente y tener en cuenta las verdaderas necesidades sociales: centrarse en la fabricaci\u00f3n de veh\u00edculos m\u00e1s peque\u00f1os y asequibles con cero emisiones, as\u00ed como en una producci\u00f3n que apoye la expansi\u00f3n de la red de transporte p\u00fablico. Ahora, como en 2009 y 2020, la industria automovil\u00edstica -y sobre todo VW- puede necesitar ser rescatada con fondos p\u00fablicos. Pero los Dem\u00f3cratas Libres (FDP) se mantuvieron firmes en el mantenimiento de las provisiones para el freno de la deuda, lo que finalmente provoc\u00f3 el colapso de la coalici\u00f3n del sem\u00e1foro y la destituci\u00f3n de Christian Lindner y el FDP del Gobierno.<\/p>\n
Se trata de la competencia, de los mercados y de las cuotas de mercado, de la creaci\u00f3n y posterior destrucci\u00f3n de capacidad en una situaci\u00f3n en la que los mercados se contraen y en la que amplios segmentos de la poblaci\u00f3n han visto disminuir su poder adquisitivo. La industria automovil\u00edstica alemana est\u00e1 firmemente orientada a la exportaci\u00f3n y depende en gran medida de los mercados chino y estadounidense. Tambi\u00e9n hay que tener en cuenta que varios actores nuevos y tecnol\u00f3gicamente avanzados se han establecido en China y se est\u00e1n expandiendo por los mercados mundiales. Despu\u00e9s de 40 a\u00f1os haciendo buenos negocios en China, las cifras de ventas de Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz han ca\u00eddo dr\u00e1sticamente.1<\/span><\/sup><\/p>\n Una crisis de empleo <\/strong><\/p>\n En primer lugar, la crisis afecta a los puestos de trabajo, no a los beneficios. En los \u00faltimos cinco a\u00f1os, la industria automovil\u00edstica alemana, junto con sus proveedores locales, ha suprimido 60.000 puestos de trabajo. Ford cierra su planta de Saarlouis, VW su f\u00e1brica de Bruselas y Stellantis sus centros de producci\u00f3n de Bielsko-Bia\u0142a y Tur\u00edn. Casi a diario surgen nuevos informes de deslocalizaciones o cierres por parte de Bosch, Conti, ZF, Schaeffler y muchos otros proveedores m\u00e1s peque\u00f1os. De 2016 a 2023, la producci\u00f3n nacional de autom\u00f3viles cay\u00f3 de 5,7 millones a 4,1 millones de unidades.<\/p>\n En aparente contradicci\u00f3n con este exceso de capacidad, los beneficios han seguido aumentando, hasta alcanzar los 50.000 millones de euros en el caso de las Tres Grandes alemanas, con unos beneficios no distribuidos que ascienden a la incre\u00edble cifra de 250.000 millones de euros. Los coches de lujo y los todoterrenos de gran potencia generan menos volumen de negocio que los veh\u00edculos peque\u00f1os e inteligentes, pero tienen mayores m\u00e1rgenes de beneficio. Un ejemplo de Volkswagen lo ilustra muy claramente: a diferencia de la l\u00ednea que la empresa afirma p\u00fablicamente y que los periodistas est\u00e1n encantados de repetir, las p\u00e9rdidas financieras no son en absoluto el problema. Para los propietarios y directivos, un margen de beneficios del 3,5% para la marca Volkswagen no es suficiente, sino que quieren un 6,5% para la marca y un 10% para la empresa, es decir, 30.000 millones de euros de beneficios, en lugar de los 22.000 millones del a\u00f1o anterior.<\/p>\n \n<\/td>\n Beneficios de 2023 en euros<\/strong><\/p>\n<\/td>\n Resultados en euros<\/strong><\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n Volkswagen<\/strong><\/p>\n<\/td>\n 22.000 millones<\/p>\n<\/td>\n 147.000 millones<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n Mercedes<\/strong><\/p>\n<\/td>\n 15.000 millones<\/p>\n<\/td>\n 21.000 millones<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n BMW<\/strong><\/p>\n<\/td>\n 12.000 millones<\/p>\n<\/td>\n 85 mil millones<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n (Fuente: informes de las empresas)<\/em><\/p>\n La demanda de autom\u00f3viles en Alemania y en Europa en general lleva cayendo desde 2016. En ello han influido mucho las guerras en curso y la competencia mundial, una atm\u00f3sfera internacional vol\u00e1til, las carreras armament\u00edsticas, los recortes de los servicios sociales, el debate en torno al cambio a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos y el deterioro de las infraestructuras. De 2017 a 2020, la producci\u00f3n mundial de autom\u00f3viles cay\u00f3 de 73 millones a 55 millones de unidades, antes de volver a subir a 67 millones en 2023. Ese mismo a\u00f1o se vendieron 2 millones de coches menos que cinco a\u00f1os antes, lo que equivale a la producci\u00f3n de cuatro grandes f\u00e1bricas de autom\u00f3viles o a las ventas mundiales de Audi y Peugeot juntas. Este desplome de la facturaci\u00f3n afecta sobre todo a los fabricantes de grandes vol\u00famenes, como Volkswagen, cuyo balance s\u00f3lo en Europa tiene ahora un agujero del tama\u00f1o de 500.000 veh\u00edculos vendidos.<\/p>\n El exceso de capacidad que se cre\u00f3 supuso un gran coste. Hasta hace poco, VW segu\u00eda aspirando a imitar a Tesla en la construcci\u00f3n de una \u00abgigafactor\u00eda\u00bb para nuevos veh\u00edculos de lujo, que se bautizar\u00eda como \u00abTrinity\u00bb. El consejo de administraci\u00f3n dio luz verde a su construcci\u00f3n en Wolfsburgo en marzo de 2022. Dos a\u00f1os despu\u00e9s, los debates se centran ahora en los despidos masivos y el cierre de f\u00e1bricas. Mientras que el comit\u00e9 de empresa, el sindicato IG Metall y el gobierno del estado de Baja Sajonia quer\u00edan tener la planta de Trinity en Wolfsburgo, es en parte gracias al movimiento de transici\u00f3n de la movilidad que esta mala inversi\u00f3n, que habr\u00eda costado m\u00e1s de 2.000 millones de euros, fue finalmente cancelada en oto\u00f1o de 2023. En la reuni\u00f3n de la f\u00e1brica de Wolfsburg del 4 de septiembre, el jefe de VW declar\u00f3 que \u00abnos faltan unos 500.000 coches en t\u00e9rminos de ventas, lo que equivale aproximadamente a la producci\u00f3n de dos f\u00e1bricas. Sencillamente, ya no hay mercado\u00bb. Anteriormente, el exceso de capacidad siempre se presentaba como un problema de otros fabricantes; \u00e9sta era la primera vez que se reconoc\u00eda la existencia de un exceso de capacidad en la propia empresa.2<\/span><\/sup><\/p>\n En los \u00faltimos a\u00f1os, la simultaneidad de la crisis clim\u00e1tica y la batalla por el futuro de la industria automovil\u00edstica y cientos de miles de puestos de trabajo ha demostrado ser una combinaci\u00f3n explosiva. El giro general a la derecha y los altos promedios en las encuestas de la ultraderechista Alternative f\u00fcr Deutschland (AfD) en las regiones productoras de autom\u00f3viles de Sajonia, Baden-W\u00fcrttemberg, Hesse y Baja Sajonia son extremadamente preocupantes. Existe el peligro de que se produzca una reacci\u00f3n violenta en el sector del transporte que agrave la crisis clim\u00e1tica, haga que se despilfarren miles de millones en rescates y ponga en peligro a\u00fan m\u00e1s puestos de trabajo.<\/p>\n La construcci\u00f3n de nuevas autopistas y las subvenciones absurdamente elevadas que van a parar a las arcas de la industria automovil\u00edstica constituyen una redistribuci\u00f3n de abajo arriba. Aunque la gente sigue dependiendo del coche debido a la falta de buenas opciones de transporte p\u00fablico, la densidad de autom\u00f3viles y las emisiones est\u00e1n disminuyendo notablemente, al igual que los ingresos de los hogares. En lugar de responder a las demandas de la mayor\u00eda del pa\u00eds, como la limitaci\u00f3n de la velocidad y la reducci\u00f3n de las subvenciones, el Gobierno se muestra m\u00e1s bien favorable a la industria automovil\u00edstica y refuerza las pol\u00edticas centradas en el autom\u00f3vil. Incluso la transici\u00f3n fuera del motor de combusti\u00f3n est\u00e1 siendo cuestionada una vez m\u00e1s por fuerzas antiecol\u00f3gicas como el FDP, los Dem\u00f3crata-Cristianos (CDU), el AfD y la Alianza Sahra Wagenknecht (BSW), todos los cuales parecen decididos a tirar por la borda tanto el clima como la transici\u00f3n de la movilidad.<\/p>\n Romper los convenios colectivos<\/strong><\/p>\n En los \u00faltimos cinco a\u00f1os, la industria automovil\u00edstica y de proveedores alemana ha suprimido unos 60.000 puestos de trabajo. Se han cerrado plantas de producci\u00f3n de VW, como la de Bruselas. Las f\u00e1bricas de VW en Emden, Zwickau, Wolfsburg, Hannover, Salzgitter, Chemnitz, Osnabruck y Dresde tambi\u00e9n funcionan por debajo de su capacidad, lo que se traduce en m\u00e1rgenes estrechos y beneficios reducidos.<\/p>\n En septiembre de 2024, la junta directiva de VW suprimi\u00f3 el convenio colectivo sobre seguridad en el empleo para estar en condiciones de responder a la crisis de sobreproducci\u00f3n con despidos masivos y cierres de f\u00e1bricas. Esta postura amenazadora no pretende evitar p\u00e9rdidas, sino lograr mayores beneficios. Cualquiera que se preocupe por las dificultades a las que se enfrentan los accionistas de VW puede estar tranquilo: 4.500 millones de euros de los beneficios de la empresa en 2023 se pagaron como dividendos, y casi la mitad fue directamente a la familia Porsche-Pi\u00ebch. Esto corresponde casi exactamente a la cantidad que se supone que ahorrar\u00e1n las medidas que acabamos de describir. El anuncio de despidos masivos y cierres de f\u00e1bricas representa una suspensi\u00f3n de la pr\u00e1ctica anterior de colaboraci\u00f3n social.<\/p>\n VW ha desechado los siguientes convenios colectivos:<\/p>\n Enfrentar a los mayores contra los j\u00f3venes, la oficina contra la cadena de montaje, Emden contra Zwickau: este es el plan de la direcci\u00f3n. El Director General de VW, Oliver Blume, intent\u00f3 adoptar un tono sentimental en su mensaje: \u00abEstamos llevando a VW de vuelta al lugar al que pertenece la marca: es responsabilidad de todos nosotros. Soy de la regi\u00f3n y llevo 30 a\u00f1os trabajando para la empresa. Pueden contar conmigo, y yo cuento con ustedes. Somos Volkswagen\u00bb. Sin embargo, los miles de trabajadores presentes en la sala de reuniones respondieron con un audaz c\u00e1ntico: \u00ab\u00a1Nosotros somos Volkswagen, pero vosotros no!\u00bb.<\/p>\n Responsabilidad hist\u00f3rica frente a avaricia<\/strong><\/p>\n El anuncio de despidos masivos y cierres de f\u00e1bricas en VW llev\u00f3 a muchos miles de trabajadores de todas las sedes a expresar su descontento. Daniela Cavallo, presidenta del comit\u00e9 de empresa general, anunci\u00f3<\/a> que se opondr\u00edan a las medidas y afirm\u00f3 que los trabajadores ten\u00edan derecho a la propiedad de la empresa: \u00abVolkswagen no s\u00f3lo pertenece a sus accionistas. Volkswagen tambi\u00e9n pertenece a su plantilla\u00bb. Hizo referencia a la historia de la empresa: VW fue creada por los nazis con los beneficios de la venta de activos confiscados a los sindicatos. Despu\u00e9s de 1945, los sindicatos no hicieron valer sus derechos de propiedad porque los derechos ampliados de participaci\u00f3n de los trabajadores se garantizaron dura\u00bbnte la privatizaci\u00f3n parcial de la empresa en 1960 mediante la Ley Volkswagen. De ah\u00ed se deriva el derecho de los trabajadores de VW a la coparticipaci\u00f3n econ\u00f3mica y a los derechos sociales globales, como subray\u00f3 Cavallo:<\/p>\n 130 millones de Reichsmarks corresponden a … un poder adquisitivo actual de casi 700 millones de euros. Teniendo en cuenta los tipos de inter\u00e9s medios, este capital que los nazis robaron entonces al movimiento obrero habr\u00eda superado hace tiempo los mil millones de euros. Este dinero -nuestro dinero- est\u00e1 ahora contenido en VW. Por lo tanto, est\u00e1 claro que el turbo capitalismo nunca tendr\u00e1 cabida en Volkswagen. Por el contrario, en Volkswagen, sus trabajadores, sus familias y las regiones donde est\u00e1n ubicados siempre tendr\u00e1n una voz fuerte.<\/p>\n<\/blockquote>\n El presidente del comit\u00e9 de empresa de Kassel, Carsten B\u00fcchling, ten\u00eda esto que a\u00f1adir<\/a>:<\/p>\n El hecho de que los despidos operativos y los cierres de plantas est\u00e9n actualmente en el aire es molienda para el molino de la AfD. … Si tuvi\u00e9ramos m\u00e1s influencia sobre las decisiones estrat\u00e9gicas relativas a la producci\u00f3n, se podr\u00edan evitar estas … escaladas. … Nuestro objetivo debe ser que los trabajadores tengan poder de decisi\u00f3n sobre la producci\u00f3n. Los trabajadores deben convertirse en copropietarios de las f\u00e1bricas.<\/p>\n<\/blockquote>\n Decenas de miles de trabajadores participaron en las reuniones del comit\u00e9 de empresa de VW que se celebraron en septiembre de 2024 en todas las sedes de la empresa. El ambiente estaba caldeado. Un trabajador de Emden cont\u00f3 que \u00abManni [Manfred Wulff, presidente del comit\u00e9 de empresa] ten\u00eda la esperanza de que el volumen de ventas volviera a aumentar pronto. No tengo ni idea de d\u00f3nde viene este optimismo\u00bb. Mientras tanto, un trabajador de Zwickau informaba de que \u00abel jefe de marca Sch\u00e4fer fue recibido con silbidos y abucheos. El ambiente en la reuni\u00f3n de empresa estaba en ebullici\u00f3n. La gente sospecha que VW s\u00f3lo la celebr\u00f3 para cobrar m\u00e1s subvenciones\u00bb.<\/p>\nTabla 1: Beneficios y ganancias retenidas de VW, Mercedes-Benz y BMW en 2023<\/h5>\n
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