El impacto que tuvo en la opini\u00f3n p\u00fablica el accidente ferroviario en el que perdieron la vida 79 personas en julio de 2013 ha sido enorme. Las dos preguntas que surgieron inmediatamente fueron: \u00bfde qui\u00e9n (o qui\u00e9nes) es la culpa de lo que ha pasado? \u00bfPodr\u00eda haberse evitado y c\u00f3mo? De las respuestas a estas preguntas se pueden deducir responsabilidades penales, por una parte, y, por otra, establecer las actuaciones t\u00e9cnico-econ\u00f3micas conducentes a la prevenci\u00f3n de futuras desgracias similares.<\/p>\n
Ha sido reconfortante ver que, tras las burdas valoraciones de los primeros d\u00edas y los intentos de la derecha (s\u00ed, el tema, adem\u00e1s de t\u00e9cnico, es pol\u00edtico) de culpar en exclusiva al conductor y cerrar el expediente -como se hizo en el caso del metro de Valencia que afortunadamente se ha reavivado gracias a un reportaje-, se han abierto paso voces que planteaban las cuestiones necesarias para llegar al fondo del asunto al que, por las recientes imputaciones, parece que se dirige el juez, por encima de los constantes chismes de acusaciones y disculpas -personales y de empresas- con que nos aburren los peri\u00f3dicos.<\/p>\n
El prop\u00f3sito de este escrito es analizar de forma contextualizada algunos aspectos b\u00e1sicos referentes a las razones que fundamentan las responsabilidades de dise\u00f1o y uso de maquinaria industrial y su evoluci\u00f3n con el tiempo y la complejidad; no la discusi\u00f3n de los aspectos jur\u00eddicos en los que el autor no tiene competencia.<\/p>\n
En definitiva, algo tan simple como recordar que los trenes no se pueden conducir hoy como lo hac\u00eda Buster Keaton en El maquinista de la General<\/i>, igual que los aviones no los pilota el Bar\u00f3n Rojo<\/i>. Y, por tanto, no pueden aplicarse los mismos criterios de responsabilidad a sus acciones.<\/p>\n
Consideraremos de forma comparativa algunos elementos b\u00e1sicos para poner de relieve las diferencias y su significado. Las fronteras no son precisas ni la panor\u00e1mica completa, pero esperamos que sea suficiente para mostrar los resultados buscados. Quien conozca de m\u00e1quinas puede saltarse el punto siguiente.<\/p>\n
Un poco de historia de herramientas y m\u00e1quinas<\/b><\/p>\n
Inseparables del progreso de la humanidad desde antes del hacha de s\u00edlex, las herramientas<\/b> han sido frecuentemente peligrosas. Un hacha, una azada o un form\u00f3n \u2013independientemente de que puedan utilizarse como armas, lo que no es objeto de este escrito- pueden producir lesiones graves al usuario y a otros. Deben usarse por personal especializado que es responsable de los da\u00f1os que puedan producirse, tanto si son propietarios de ellas en una actividad artesanal, como si trabajan con las suministradas por un patr\u00f3n.<\/p>\n
M\u00e1s variadas son las situaciones a que dan lugar los diversos tipos de m\u00e1quinas.<\/b> Lo que caracteriza a la m\u00e1quina es:<\/p>\n que pone en funcionamiento potencias y velocidades muy superiores a las que puede proporcionar la fuerza muscular humana, por lo que no es controlable con las manos sin la mediaci\u00f3n de dispositivos de conducci\u00f3n, empuje o frenado que forman parte de la misma m\u00e1quina.<\/p>\n<\/li>\n que es propiedad del capitalista o patrono -con ella nace el proletariado industrial- que contrata obreros para su manejo.<\/p>\n<\/li>\n<\/ul>\n Dejamos de lado \u2013por tener muy poca interacci\u00f3n con el hombre en su funcionamiento- las m\u00e1s antiguas hidr\u00e1ulicas o e\u00f3licas -desde las norias de Hama a los molinos del Quijote-, creadas desde la antig\u00fcedad b\u00e1sicamente para subir agua o moler granos, lo mismo que el uso de fuerza animal que, desde el punto de vista de la responsabilidad \u2013exclusiva de pastores, carreteros, labradores o jinetes- puede asimilarse a las herramientas. Fue el vapor, seguido bastante tiempo despu\u00e9s por el uso de diversas fuentes energ\u00e9ticas, sobre todo la electricidad, el que caracteriz\u00f3 la llamada revoluci\u00f3n industrial que ha transformado el mundo desde el siglo XVIII mediante m\u00e1quinas aplicadas a la producci\u00f3n industrial y al transporte.<\/p>\n En principio, estas m\u00e1quinas eran puestas a disposici\u00f3n de los obreros (o, mejor dicho, los obreros estaban puestos a disposici\u00f3n de ellas) como una herramienta m\u00e1s bajo su exclusiva responsabilidad. S\u00f3lo una larga historia de accidentes, con consecuencias graves de mutilaci\u00f3n o muerte, y la presi\u00f3n consiguiente de las asociaciones sociales fue haciendo replantear la cuesti\u00f3n de la responsabilidad del uso \u2013y adquisici\u00f3n y mantenimiento- de las m\u00e1quinas. Hasta hace no tanto, una troqueladora (o similar) se manejaba colocando y sacando las piezas con las manos, y accionando el troquel con el pie. Se supone que se deben retirar las manos antes de pisar el pedal, pero muchos dedos y manos han sido destrozados por m\u00e1quinas de este tipo antes de que se colocaran dispositivos que impidieran el funcionamiento de la m\u00e1quina mientras no se pulsaran simult\u00e1neamente botones alejados o se cerrara la zona de operaci\u00f3n. Hasta entonces, la respuesta cl\u00e1sica de los jefes era: \u201ces su culpa por torpe, que tenga cuidado con lo que hace; estaba advertido\u201d, mientras al mismo tiempo se pon\u00eda en cuesti\u00f3n su diligencia. Hoy no es concebible esa respuesta, ni esa situaci\u00f3n, por m\u00e1s que la CEOE intente con sus presiones llevarnos hacia concepciones preindustriales del trabajo.<\/p>\n La buena l\u00f3gica dice que los obreros no son m\u00e1quinas, sino hombres y mujeres \u2013y, desgraciadamente, ni\u00f1as y ni\u00f1os en muchos pa\u00edses. Y que no se puede tener a una persona ocho horas diarias \u2013a veces m\u00e1s- haciendo movimientos repetitivos o vigilando algo sin que se distraiga y se equivoque. Y que el riesgo de error es mayor cuanto m\u00e1s se le presione con la productividad, el sueldo o la p\u00e9rdida de empleo. Y que la cosa es m\u00e1s grave cuando de su actuaci\u00f3n depende la seguridad de otras personas. Pero hacer comprender esto a los patronos ha costado siempre luchas y sangre. (No entraremos aqu\u00ed en la rebaja de sueldo que eso signific\u00f3 en muchos casos de destajo y c\u00f3mo eso llev\u00f3 a muchos obreros a anular mecanismos de seguridad y pagar las consecuencias). Se fue generalizando que las m\u00e1quinas tuvieran enjaulada la zona peligrosa cuando era posible y que no funcionaran con la puerta abierta; se dise\u00f1aron cargadores y extractores mec\u00e1nicos autom\u00e1ticos; se lleg\u00f3 a m\u00e1quinas de control num\u00e9rico sin intervenci\u00f3n humana tras la programaci\u00f3n y acondicionamiento\u2026<\/p>\n En este momento es generalmente admitido que el dise\u00f1o<\/i> de una m\u00e1quina no puede ir dirigido exclusivamente a conseguir la funcionalidad productiva deseada, sino que, al igual que ocurre con la mantenibilidad, las condiciones de trabajo con ella (ergonom\u00eda) y la seguridad de su uso son elementos imprescindibles de su concepci\u00f3n. Y lo que es esencial: el asunto ha dejado de ser de acuerdo o desacuerdo privado entre empresarios y trabajadores. Es social y se han elaborado reglamentos de obligado cumplimiento y procedimientos de autorizaci\u00f3n e inspecci\u00f3n por parte de los organismos p\u00fablicos competentes, en muchos casos internacionales. Ser\u00eda conveniente que esta consideraci\u00f3n no estrictamente economicista se extendiera al trato a los propios trabajadores.<\/p>\n No toda la maquinaria que se maneja actualmente ha llegado a producirse y actuarse con los niveles de seguridad y autonom\u00eda de las m\u00e1quinas-herramientas industriales. Sin embargo, la tendencia es la misma: en automoci\u00f3n los conductores han pasado de ser mec\u00e1nicos a ser ciudadanos con un carnet a cuya responsabilidad queda exclusivamente la velocidad y el volante, aparte de la conservaci\u00f3n. Se han creado reglamentos estrictos sobre su uso; los coches, camiones y autobuses circulan por calles y carreteras construidas espec\u00edficamente para la circulaci\u00f3n autom\u00f3vil que est\u00e1n llenas de se\u00f1ales auxiliares a la conducci\u00f3n. Se imponen l\u00edmites a las condiciones para la conducci\u00f3n en el transporte colectivo. El uso del cintur\u00f3n de seguridad no es una opci\u00f3n privada de equipamiento, sino una obligaci\u00f3n p\u00fablica. Por otra parte, la fabricaci\u00f3n \u2013y con ello las responsabilidades derivadas- est\u00e1 sometida a reglamentaciones e inspecciones similares a los de las m\u00e1quinas-herramientas. El futuro del autom\u00f3vil se dirige -aparte de aspectos de mejora energ\u00e9tica y de transporte p\u00fablico- a desarrollar los controles (ya funciona el de aparcamiento, todav\u00eda como opci\u00f3n) y redes que permitan insertar la circulaci\u00f3n en un sistema cada vez m\u00e1s autom\u00e1tico.<\/p>\n Todo este desarrollo en integraci\u00f3n y control de dispositivos ha llevado a considerar entidades organizativas y t\u00e9cnicas superiores que \u2013a falta de otro t\u00e9rmino mejor- se llaman sistemas<\/b> con el contenido de complejidad que trata la Teor\u00eda de Sistemas. El car\u00e1cter espec\u00edfico con que se emplea aqu\u00ed \u2013el t\u00e9rmino proviene de la biolog\u00eda y se usa tambi\u00e9n en otros campos- de sistema construido, no espont\u00e1neo, del sector industrial y de comunicaciones, lo da el contexto que incluir\u00eda, por ejemplo, un sistema complejo de almacenaje autom\u00e1tico, un sistema automatizado de tratamiento de equipajes de un aeropuerto o el sistema ferroviario de un pa\u00eds o regi\u00f3n, por poner algunos ejemplos.<\/p>\n Mientras una herramienta se usa en cualquier sitio y una m\u00e1quina se compra y se instala, tal vez con ciertos condicionamientos, en casi cualquier lugar, cada sistema de los que aqu\u00ed se tratan requiere un dise\u00f1o particular que hace que tenga un car\u00e1cter \u00fanico, aunque sus componentes o algunos subsistemas sean productos industriales est\u00e1ndar. Esto es lo que lleva a decir, tal vez un poco hegelianamente, que el sistema es m\u00e1s que la suma de las partes. Lo que s\u00ed es cierto es que la calidad de las partes no asegura la del sistema.<\/p>\n Un par de consideraciones sobre sistemas industriales y de transporte<\/b><\/p>\n A efectos de este escrito, de las muchas cosas que caracterizan los sistemas, conviene insistir en dos de ellas.<\/p>\n Funcionamiento autom\u00e1tico<\/i><\/p>\n Estas instalaciones deben funcionar \u2013incluyendo el control del funcionamiento, emisi\u00f3n de alarmas, respuesta a las contingencias, registros- siempre que sea posible en forma autom\u00e1tica por razones funcionales y de seguridad, debido a la complejidad de las acciones y la celeridad requerida para su ejecuci\u00f3n. De hecho, incluso en las acciones manuales existen automatismos intermedios inevitables entre la orden del operador y el resultado mec\u00e1nico de la misma.<\/p>\n La intervenci\u00f3n humana se reserva para la gesti\u00f3n \u2013planificaci\u00f3n, actualizaci\u00f3n, etc.- del sistema, para mantenimiento y para las acciones de control \u2013aterrizaje, entrada en una estaci\u00f3n o paso por una zona en obras, por ejemplo- en que se estime imposible o arriesgado el funcionamiento autom\u00e1tico por aparecer factores \u2013presencia de personas, variabilidad del entorno- dif\u00edciles de modelizar. Las razones deben ser t\u00e9cnicas y nunca para abaratar el producto cuando est\u00e1 en juego la vida o la integridad de las personas. El paso del control de manual a autom\u00e1tico, o viceversa, ha de hacerse con protocolos claros y registrados<\/b>. Como el hombre tiene todav\u00eda juicio, voluntad y responsabilidad, las acciones manuales deben siempre primar sobre los automatismos, aunque se dispongan protocolos que dificulten las equivocaciones humanas en la medida de lo posible e incluso se impongan l\u00edmites a la discrecionalidad. Como se ha indicado antes, a veces el sistema que est\u00e1 en autom\u00e1tico tiene que pasar algunas funciones a control manual porque as\u00ed est\u00e1 programado, o por una aver\u00eda o incidencia que no puede resolver; en este caso, producir\u00e1 las se\u00f1ales \u00f3pticas y ac\u00fasticas necesarias hasta que el operador las reconozca de forma fehaciente y se haga cargo del control. Si esto no se produce en el tiempo programado, el sistema, adem\u00e1s de continuar con las alarmas, proceder\u00e1 a detener o desconectar todos los subsistemas que sea posible (evidentemente no parar\u00e1 los motores de un avi\u00f3n, pero s\u00ed las cintas de un sistema de transporte o el motor de un tren).<\/p>\n Cuando se trata de una instalaci\u00f3n o sistema que tiene conexi\u00f3n con otro ya en funcionamiento, la responsabilidad de las interfaces entre ambos es del sistema nuevo. Por ello, por ejemplo, si una l\u00ednea de alta velocidad finaliza en otra anterior de prestaciones inferiores, el dise\u00f1o y ejecuci\u00f3n de la nueva deben garantizar las condiciones de transferencia en el punto de conexi\u00f3n, incluyendo la velocidad y la cesi\u00f3n del control a otro sistema, si lo hay, o al operador.<\/p>\n Dise\u00f1o e implementaci\u00f3n<\/i><\/p>\n Un sistema de los aqu\u00ed considerados no se compra como se hace con una m\u00e1quina, buscando la m\u00e1s adecuada o la m\u00e1s barata de las que puedan servir al uso previsto, sino que requiere un trabajo previo de estudio y especificaci\u00f3n del producto: un proyecto<\/i>. Y es aqu\u00ed, no en el momento de su uso, donde empiezan las responsabilidades.<\/p>\n Un proyecto, sin entrar en tecnicismos, descansa en dos patas: a) qu\u00e9 se quiere obtener y a qu\u00e9 coste (especificaci\u00f3n<\/i>) y b) c\u00f3mo se va a conseguir (dise\u00f1o<\/i>, a veces llamado simplemente proyecto<\/i> en la medida en que la palabra \u2018dise\u00f1o\u2019 la monopolizan los desfiles de moda y las carcasas de los electrodom\u00e9sticos). La especificaci\u00f3n fija sobre todo los objetivos funcionales, temporales y econ\u00f3micos, aunque puede entrar en otros campos, y es responsabilidad del adquirente. El proyecto incluye los aspectos constructivos, econ\u00f3micos y funcionales \u2013redundancias y respuesta a fallos incluidas- pero tambi\u00e9n determina el uso, el mantenimiento, las pruebas, etc. del sistema; es responsabilidad del contratista con la aceptaci\u00f3n del adquirente de las pruebas de desarrollo o recepci\u00f3n que se determinen. La elaboraci\u00f3n de un proyecto puede ser extraordinariamente compleja y requerir muchos ciclos de an\u00e1lisis, desarrollo y evaluaci\u00f3n de opciones, que pueden incluir la revisi\u00f3n de las especificaciones iniciales. Y esto no afecta s\u00f3lo al dise\u00f1o; tampoco la especificaci\u00f3n es un asunto trivial: definir lo que se quiere con precisi\u00f3n requiere en ocasiones estudios y evaluaciones complejos.<\/p>\n En principio existe una tensi\u00f3n de puntos de vista entre especificar lo mejor y m\u00e1s barato, y dise\u00f1ar con prudencia y con previsi\u00f3n de problemas en la ejecuci\u00f3n y la explotaci\u00f3n; tambi\u00e9n suele existir tensi\u00f3n entre proyecto y ejecuci\u00f3n. La casu\u00edstica es variada \u2013desde proyectos internos de una entidad hasta otros en que todo se subcontrata- y no es ocasi\u00f3n de detallarla. S\u00ed puede ser oportuno se\u00f1alar que, en Espa\u00f1a y otros pa\u00edses neoliberales, la destecnificaci\u00f3n del Estado \u2013reducci\u00f3n de los cuerpos t\u00e9cnicos mediante tasas de reposici\u00f3n rid\u00edculas por debajo del m\u00ednimo compatible con el necesario control independiente de los contratistas- lleva a que se hagan proyectos con especificaciones t\u00e9cnicamente d\u00e9biles centradas en aspectos formales administrativos y de solvencia econ\u00f3mica de los licitantes en cuyas manos queda en definitiva el proyecto y a cuyos intereses se someten las decisiones. El equilibrio se rompe entonces a favor del contratista que, liberado de restricciones, impone las soluciones que m\u00e1s beneficio le producen, normalmente las m\u00e1s est\u00e1ndar que evitan enojosos estudios sobre las particularidades de la instalaci\u00f3n.<\/p>\n La elaboraci\u00f3n de una especificaci\u00f3n requiere un trabajo y unos conocimientos t\u00e9cnicos; debe garantizar la comprobaci\u00f3n de los resultados. Cuando, tanto en empresas p\u00fablicas como privadas, las especificaciones las hacen -o las determinan y negocian con los contratistas- los financieros y el equipo jur\u00eddico, los resultados son frecuentemente desastrosos y, a medio plazo, llevan al control absoluto del mercado por parte de las grandes empresas multinacionales del sector que, por muchas normas ISO que digan cumplir, act\u00faan fundamentalmente en su propio beneficio, lo que lleva a la desaparici\u00f3n o subordinaci\u00f3n de las empresas locales, y a la privatizaci\u00f3n de hecho de los servicios p\u00fablicos.<\/p>\n Desde luego, no puede justificarse una mala especificaci\u00f3n con la excusa de que se hayan cumplido las normas legales en su elaboraci\u00f3n; las normas legales son m\u00ednimos obligatorios, pero no garantizan la calidad del producto que requiere de personas competentes, aunque no necesariamente competitivas, en su elaboraci\u00f3n<\/p>\n Valgan los brochazos anteriores para se\u00f1alar la complejidad de los proyectos y la importancia de unas buenas especificaciones en el funcionamiento y la vida del sistema.<\/p>\n Sobre el accidente ferroviario de Santiago<\/b><\/p>\n En el caso del accidente ferroviario que da pie a estas consideraciones son de aplicaci\u00f3n las nociones antes expresadas. Se trata un punto de la red en el que un nuevo trazado desemboca en una red m\u00e1s antigua y en el que, por las condiciones del trazado, la velocidad tiene que ser reducida considerablemente en un corto espacio por motivos de seguridad. Lo primero que hay que conocer es c\u00f3mo estaba previsto realizar esta reducci\u00f3n en el proyecto<\/b>– y, en consecuencia, en la documentaci\u00f3n de operaci\u00f3n- y, despu\u00e9s, ver si se cumpl\u00edan en la instalaci\u00f3n las prescripciones del proyecto<\/b>. Si la previsi\u00f3n no era la adecuada o la instalaci\u00f3n no se hab\u00eda realizado conforme a lo previsto, ah\u00ed est\u00e1 la primera responsabilidad y es de agradecer a los conductores su pericia que ha permitido que no ocurriera antes ninguna otra desgracia.<\/p>\n Tal vez el maquinista cometiera errores; eso lo determinar\u00e1 la instrucci\u00f3n judicial, pero, si no viol\u00f3 positivamente las normas de funcionamiento o forz\u00f3 irresponsablemente alg\u00fan automatismo que no pudiera haberse protegido, la responsabilidad fundamental est\u00e1 en quienes no dispusieron los mecanismos adecuados de seguridad y dejaron innecesariamente la integridad y la vida de cientos de personas al albur de actuaciones humanas de dif\u00edcil control. Lo que no tiene sentido es la criminalizaci\u00f3n a priori del conductor que se ha llevado a cabo, porque el estado de la t\u00e9cnica permite y exige que determinadas actuaciones cr\u00edticas \u2013una de ellas la limitaci\u00f3n usual de velocidad en un tramo- no dependan de la pericia del conductor y \u00e9ste s\u00f3lo deba ser responsable de violaciones torpes o malintencionadas. El maquinista que alimentaba el carb\u00f3n, cargaba el agua, vigilaba la v\u00eda, dejaba pasar los reba\u00f1os de bisontes y rechazaba a los indios con un rifle debe pasar a ser definitivamente una imagen del cine del oeste.<\/p>\n La discusi\u00f3n de si era oportuna esta u otra tecnolog\u00eda de control es ociosa, aunque sea el \u00fanico tema que aparece en el morbo period\u00edstico. \u00c9se s\u00ed es un detalle t\u00e9cnico que ten\u00eda que resolver el contratista y aprobar el adquirente del sistema \u2013despu\u00e9s de haber especificado sus requerimientos-, y para el que hay diversas soluciones dependientes, como siempre, de m\u00faltiples factores. Se pod\u00eda utilizar el sistema que ven\u00eda funcionando en la l\u00ednea nueva, disponiendo de las balizas adicionales; se pod\u00edan implementar modificaciones ad hoc<\/i> en \u00e9l, aunque le guste muy poco al contratista si se sale de la parametrizaci\u00f3n prevista; se pod\u00edan disponer m\u00f3dulos adicionales conectados al sistema de control, si lo permite, o en paralelo con \u00e9l, en caso contrario, ya que el tren est\u00e1 configurado para admitirlas. Lo que no es admisible es ignorar el problema y decirle al conductor \u2013perd\u00f3n por la caricatura-: \u201ccuando llegue a la zona X tome los mandos y est\u00e9 atento a las se\u00f1ales porque hay curvas peligrosas\u201d, porque puede distraerse, marearse o confundirse. (No es casual el que uno de los primeros controles de esta posibilidad se llame, un poco siniestramente, \u201cde hombre muerto\u201d \u2013podr\u00eda ser \u201cdormido\u201d-, que detiene el tren si se deja de pisar un pedal).<\/p>\n El que se trate de una nueva l\u00ednea de velocidad m\u00e1s alta que muere en otra de velocidad menor es irrelevante para la valoraci\u00f3n del caso. Sensu contrario<\/i>, si la raz\u00f3n del desastre es que se ha dise\u00f1ado la nueva l\u00ednea sin tener en cuenta d\u00f3nde acababa, se tratar\u00eda de un agravante serio. Da escalofr\u00edos pensar que se contratara poner una l\u00ednea hasta la nada.<\/p>\n Da la impresi\u00f3n de que se trata de un proyecto chapuza, dicho con todas las reservas de quien no lo ha examinado, o de una realizaci\u00f3n chapuza o negociada a la baja. Y esta impresi\u00f3n se refuerza con la noticia aparecida en la prensa de que Adif ha instalado o va a instalar balizas en todos los tramos semejantes y a revisar las l\u00edneas. A buenas horas, mangas verdes. \u00bfQu\u00e9 ha cambiado en el mundo desde que se inaugur\u00f3 la l\u00ednea? Parece que el asunto era obvio, pero s\u00f3lo se reacciona a golpes de muertos.<\/p>\n Conclusi\u00f3n<\/b><\/p>\n Seg\u00fan se indic\u00f3 en el primer p\u00e1rrafo, se ha intentado dar informaci\u00f3n que acote y oriente la investigaci\u00f3n de las responsabilidades seg\u00fan el actual estado del arte en el campo considerado.<\/p>\n La respuesta a la pregunta de si se pod\u00eda haber evitado la tragedia es: s\u00ed. Y con muy poco coste.<\/p>\n Al final se ve, como se anunci\u00f3, que el asunto es pol\u00edtico. No se trata s\u00f3lo de la posible torpeza de unos funcionarios, que habr\u00eda que investigarla, sino de la desnaturalizaci\u00f3n de la misi\u00f3n del Estado por la privatizaci\u00f3n \u2013directa o indirecta- de sus funciones y recursos, y su puesta al servicio de gestores de sus propios intereses particulares o de grupo. Lo mismo que en educaci\u00f3n o en sanidad. Su nombre: neoliberalismo.<\/p>\n Manuel Mart\u00ednez Llaneza es Doctor Ingeniero Aeron\u00e1utico y Economista. Profesor Titular de la Universidad Polit\u00e9cnica de Madrid (jubilado). Profesor de Ingenier\u00eda de Proyectos<\/i><\/p>\n\n