Karl Marx dec\u00eda que \u201clos hechos y personajes de la historia mundial se repiten dos veces, una como tragedia, otra como farsa\u201d. Herbert Marcuse a\u00f1adi\u00f3 que la \u201cfarsa es m\u00e1s terrible que la tragedia que le sigue\u201d. La historia pervive y revive, y gracias a ello C\u00e1novas del Castillo da nombre a la plaza custodiada por la fuente de Neptuno, lugar emblem\u00e1tico en Madrid y s\u00edmbolo de la historia moderna de Espa\u00f1a. Al sur de la plaza, el Museo del Prado; al norte, el Banco de Espa\u00f1a; al oeste, la Bolsa de Madrid; y al este, el Congreso de los Diputados. Su centralidad en el paisaje madrile\u00f1o es un s\u00edmbolo de la obra de C\u00e1novas: la Restauraci\u00f3n borb\u00f3nica y la Constituci\u00f3n de 1876, cuyo modelo de alternancia entre el Partido Liberal y el Conservador durar\u00e1 hasta 1923 y a\u00fan sirve como modelo de estabilidad. Manuel Fraga recuper\u00f3 su figura, promoviendo la creaci\u00f3n de la Fundaci\u00f3n C\u00e1novas del Castillo, hoy parte de FAES. Pero su historia, como la de Espa\u00f1a, tiene dos caras que no siempre se muestran: una destaca que fue el presidente del Consejo de Ministros durante la mayor parte del \u00faltimo cuarto del siglo XIX, y otra pasa por alto su presidencia en la compa\u00f1\u00eda de Ferrocarriles Andaluces en 1888 y entre 1892 y 1895, o su participaci\u00f3n como consejero en el Banco Hipotecario, de capital franc\u00e9s, cargos que simultaneaba sin menor problema con el de jefe del Gobierno. Junto a \u00e9l se sentaban Francisco Silvela, su sucesor en el partido, y Mateo Sagasta, su oponente en las elecciones. M\u00e1s de un siglo despu\u00e9s, Ana Pastor recorr\u00eda este martes la Galer\u00eda del Orden del D\u00eda hasta el Sal\u00f3n de Plenos, escoltada por los bustos de C\u00e1novas, Sagasta e Isabel II, alborozados estos ante su nominaci\u00f3n como presidenta del Congreso, habida cuenta de la vigencia y continuidad que daba este acto a un proyecto de m\u00e1s de 150 a\u00f1os. La nominaci\u00f3n de Pastor gracias a un pacto entre todas las derechas nacionalistas premia y entrona una forma de Estado caracterizada por el dominio de determinados ministerios, como el de Fomento, que han servido como cotos privados y propiedad de estirpes centenarias. A ritmo de ferrocarril, todo cambia para que todo siga igual.<\/p>\n
De la importancia de la figura de Francisco Silvela da cuenta la extensa calle que discurre por toda la parte este de Madrid, de Alcal\u00e1 a la Comisi\u00f3n Nacional del Mercado de Valores. Sucesor de C\u00e1novas al frente del Partido Conservador, y presidente del Consejo de Ministros en varias ocasiones, Silvela fue fundador de la empresa Ferrocarriles Andaluces, propiedad de su suegro, el Duque de Loring, due\u00f1o tambi\u00e9n del Banco de M\u00e1laga.<\/p>\n
La compa\u00f1\u00eda naci\u00f3 al a\u00f1o de ser aprobada la Constituci\u00f3n de 1876, que daba comienzo al modelo canovista de alternancia, y en su consejo se sentaban no s\u00f3lo Silvela, sino posteriormente tambi\u00e9n C\u00e1novas del Castillo, presidente del Consejo de Ministros durante la mayor parte del \u00faltimo cuarto del siglo XIX y tambi\u00e9n presidente de la compa\u00f1\u00eda en 1888 y entre 1892 y 1895, adem\u00e1s de consejero del Banco Hipotecario. La compa\u00f1\u00eda, con tan renombrado consejo, logr\u00f3 hacerse con el monopolio de los ferrocarriles del sur de Espa\u00f1a hasta la segunda d\u00e9cada del siglo XX, al mismo tiempo que mor\u00eda el sistema canovista. Con constantes p\u00e9rdidas y falta de inversi\u00f3n en plantilla e infraestructuras, su ruina se fue sufragando temporalmente con inyecciones de dinero p\u00fablico. Durante la d\u00e9cada de 1920 se neg\u00f3, alegando falta de recursos, a cumplir con la subida de salarios y la mejora de condiciones laborales pactadas (jornada de 8 horas). El dinero lo adelantar\u00eda el Ministerio de Hacienda de Calvo-Sotelo (201 millones de pesetas, de los que devolvieron un 4%). Este detalle no impidi\u00f3 la subida de salarios del consejo y el reparto de dividendos durante este periodo.<\/p>\n
La falta de inversi\u00f3n y transparencia fue determinante para que la empresa ferroviaria fuera expropiada por el gobierno republicano de Aza\u00f1a en 1936. El modelo de negocio encarnado por la compa\u00f1\u00eda de Silvela y C\u00e1novas no s\u00f3lo fue criticado por la Rep\u00fablica; durante la dictadura de Primo de Rivera, el Consejo Superior de Ferrocarriles, en un informe de 1925, afirmaba: \u201cSi con las mejoras, con buenos servicios de explotaci\u00f3n, con medidas indirectas de gobierno y con tarifas adecuadas el negocio no prospera, ser\u00e1 porque el ferrocarril no responda a una verdadera necesidad comercial, porque el agio ha predominado en relaci\u00f3n con la explotaci\u00f3n, porque se ha querido obtener una subvenci\u00f3n y no organizar un transporte\u2026\u201d.<\/p>\n
En 1932, el ministerio dirigido por Indalecio Prieto aprob\u00f3 dos importantes leyes que modificaban el statu quo<\/i> del sector. En primer lugar, el Estado pod\u00eda cancelar la concesi\u00f3n a empresas que desatendieran la explotaci\u00f3n de una l\u00ednea, sin pagar indemnizaci\u00f3n por ello. Segundo, las empresas que recibieran subvenciones del Estado tendr\u00edan en su consejo representantes del Estado con derecho a veto. Esos consejeros no pod\u00edan tener participaci\u00f3n en empresas productoras de material ferroviario. Tras ser nacionalizada por Aza\u00f1a, la empresa fue adjudicada a la Compa\u00f1\u00eda de Ferrocarriles del Norte. A comienzos de la dictadura, en 1941, se nacionaliza otra vez la compa\u00f1\u00eda, recompensando a los accionistas con un valor por acci\u00f3n similar al que ten\u00eda antes de ser intervenida. El gobierno de Franco restitu\u00eda el modelo que hab\u00eda prevalecido desde los inicios del ferrocarril en Espa\u00f1a.<\/p>\n
Para encontrar las primeras referencias al orden social que estos d\u00edas trata de abandonar el respirador artificial, quiz\u00e1 sea bueno explorar otra de las zonas emblem\u00e1ticas de Madrid, el barrio de Salamanca, apreciado por sus calles de acento parisino. Como nombre del poder, su \u00faltimo rastro data de 1873, durante la I Rep\u00fablica, cuando el reci\u00e9n fundado Banco Hipotecario, en el que C\u00e1novas participaba como consejero, otorgaba su primer pr\u00e9stamo, de seis millones de pesetas, al marqu\u00e9s de Salamanca para que pudiera terminar de construir el barrio que lleva su nombre. Nombrado marqu\u00e9s por Isabel II, el urbanista fue desde su m\u00e1s tierna juventud un hombre de negocios, negocios que hac\u00eda con el benepl\u00e1cito del Estado: consigui\u00f3 tempranamente la concesi\u00f3n de la explotaci\u00f3n del monopolio de la sal (1839), poco despu\u00e9s de su acta de alcalde de Vera (1835), y de diputado en Cortes por M\u00e1laga (1837).<\/p>\n
Canonizado por algunos autores como el conde de Montecristo espa\u00f1ol por su esp\u00edritu rom\u00e1ntico y sus aires de conquistador, el marqu\u00e9s fue realmente el primer lobista<\/i> de las infraestructuras viarias y ferroviarias. En sus primeros a\u00f1os como diputado, en 1843, ofreci\u00f3 un pr\u00e9stamo al Estado por valor de 400 millones de reales para la construcci\u00f3n de carreteras. Como forma de pago, Salamanca reclam\u00f3 al Ministerio de Hacienda que \u201cel prestamista designar\u00e1 a su voluntad las fincas de bienes nacionales suficientes a cubrir la expresada cantidad\u201d (p.21). Con aquellas fincas se refer\u00eda principalmente a las expropiadas tras las desamortizaciones de Mendiz\u00e1bal y Espartero. Finalmente, no sin cr\u00edticas y cuestionamientos por parte de otros diputados, el cr\u00e9dito fue aprobado.<\/p>\n
Pero si destac\u00f3 en algo fue en el sector ferroviario, con la creaci\u00f3n de sucesivas sociedades para la construcci\u00f3n de las primeras l\u00edneas de tren que tuvo Espa\u00f1a: adjudicatario de la segunda l\u00ednea construida en Espa\u00f1a despu\u00e9s de la de Matar\u00f3, la l\u00ednea de Madrid a Aranjuez, concedida mientras era diputado por M\u00e1laga en 1845, y en la que particip\u00f3 como inversor junto con el conde de Retamoso, cu\u00f1ado de Isabel II. Ese mismo a\u00f1o cre\u00f3 la sociedad Caminos de Hierro del Norte de Espa\u00f1a. Un a\u00f1o despu\u00e9s, tras iniciar las obras, ser\u00eda nombrado ministro de Hacienda. Aunque s\u00f3lo dur\u00f3 seis meses, al ser derrocado el gobierno por el golpe de Narv\u00e1ez. Los meses siguientes fue centro del debate pol\u00edtico, y objeto de cr\u00edticas en el Congreso, acusado de haber beneficiado a sus socios y a sus propios negocios.<\/p>\n
Uno de los principales motivos de la pol\u00e9mica fue una de sus aventuras p\u00fablico-privadas: el Banco de Isabel II, fundado en 1844 como primer banco privado en Espa\u00f1a, autorizado a realizar todas las operaciones usuales de banca incluida la de emitir billetes, pero especialmente dedicada a otorgar cr\u00e9ditos industriales. Su breve recorrido se trunc\u00f3 tras una crisis que arrastrar\u00e1 a la Bolsa y a los t\u00edtulos en 1846, que desde 1844 hab\u00edan entrado en una fase especulativa, especialmente los de deuda p\u00fablica y de sociedades mineras y ferroviarias de reciente creaci\u00f3n. Ese mismo a\u00f1o, el banco que promovieron el marqu\u00e9s de Santa Olalla y el marqu\u00e9s de Salamanca tuvo que ser intervenido por el Ministerio de Hacienda, canalizando las deudas del Banco de Isabel II y del Ferrocarril de Aranjuez al Banco de San Fernando. Un a\u00f1o despu\u00e9s ambos bancos, competidores hasta entonces, fueron fusionados formando lo que hoy se conoce como Banco de Espa\u00f1a. El Estado asum\u00eda as\u00ed las p\u00e9rdidas de Salamanca.<\/p>\n
Exiliado en Francia hasta 1949, Salamanca vuelve gracias a una alianza con su hasta entonces enemigo, el general Narv\u00e1ez, que estar\u00e1 en el poder durante la llamadad\u00e9cada moderada<\/i>. Coincidente con la desamortizaci\u00f3n de Madoz y, seg\u00fan algunos autores, muestra de la disputa entre sectores por atraer capitales, se promulga la Ley de Ferrocarriles el 9 de junio de 1855, lo que signific\u00f3 la vuelta de Salamanca al negocio de los ferrocarriles: Castillejo-Toledo, C\u00f3rdoba- C\u00e1diz. Las concesiones se hac\u00edan por subasta, primando no tanto la calidad de la propuesta como la econom\u00eda de la misma, pues se sol\u00edan otorgar los permisos a los postores que aceptaban subvenciones m\u00e1s bajas, pujando as\u00ed las fortunas con mayor facilidad de financiaci\u00f3n.<\/p>\n
Finalmente, en 1966, los negocios de Salamanca sufrieron su mayor rev\u00e9s, acosado por la ca\u00edda del valor de las acciones y su fuerte endeudamiento, base del modelo. Intent\u00f3 convencer a Narv\u00e1ez de la necesidad de rescatar el sector y, aunque no pudo lograrlo, consigui\u00f3 que traspasara el canon del 10% que cobraba el Estado a las concesionarias para aliviar las deudas. Empezaba la decadencia de Salamanca y el auge de nuevos empresarios, como Loring y C\u00e1novas, que adquirir\u00edan m\u00e1s tarde las l\u00edneas de Salamanca.<\/p>\n
Los a\u00f1os de Ferrovial y la casa Calvo-Sotelo<\/b><\/p>\n
Subiendo Recoletos nos encontramos con la Castellana, s\u00edmbolo del desarrollo econ\u00f3mico del pa\u00eds. Durante a\u00f1os, esta avenida terminaba en Plaza de Castilla, con el monolito de Calvo-Sotelo en el centro, presidiendo la entrada a las majestuosas y pol\u00e9micas torres KIO de Caja Madrid. Recuperado por el franquismo como m\u00e1rtir de la guerra civil y s\u00edmbolo de la cruzada, Calvo-Sotelo nacionaliz\u00f3 el Banco Hipotecario de C\u00e1novas en 1923, en su etapa como ministro de Hacienda con Primo de Rivera, cuando gozaba de la facultad exclusiva de emitir c\u00e9dulas hipotecarias, y pas\u00f3 despu\u00e9s al sector privado como presidente del Banco Central tras su destituci\u00f3n en 1930. Su sobrino, ministro de Obras P\u00fablicas y presidente del Gobierno tras el 23F, fue antes consejero y miembro fundacional de Ferrovial desde 1952, concesionaria de la fabricaci\u00f3n de traves\u00eda para Renfe, empresa p\u00fablica en la cual fue presidente en 1967, diez a\u00f1os antes de ser nombrado ministro de Obras P\u00fablicas. El consejo de administraci\u00f3n de Ferrovial en 1952 ser\u00e1 un n\u00facleo de poder en los a\u00f1os 70 y 80: Jos\u00e9 Mar\u00eda L\u00f3pez de Letona, ministro de Industria y Gobernador del Banco de Espa\u00f1a; Leopoldo Calvo-Sotelo, ministro de Obras P\u00fablicas, vicepresidente y presidente del Gobierno. O en empresas p\u00fablicas, tanto el afamado referente de Ferrovial, Rafael Del Pino, nombrado presidente de Enag\u00e1s, o Claudio Boada Villalonga, presidente del INI. Pero el clan Calvo-Sotelo Bustelo-Ferrovial tambi\u00e9n ha integrado a la beautiful people<\/i>del PSOE, en concreto al gobernador del Banco de Espa\u00f1a durante 10 a\u00f1os y subgobernador con UCD, Mariano Rubio, miembro del consejo de la empresa Interholding, propiedad del grupo fundador.<\/p>\n
Ferrovial es producto del nuevo papel que el franquismo asign\u00f3 a los empresarios del sector ferroviario. Primero, fueron nacionalizadas las empresas que tuvieran la concesi\u00f3n vencida, remunerando en funci\u00f3n del largo de v\u00eda. Por otro, a finales de los a\u00f1os 50 las empresas que tuvieran todav\u00eda concesiones tendr\u00edan subvenciones para afrontar la renovaci\u00f3n de la infraestructura. Pero el gran cambio se dio al reconducir el modelo de comunicaciones y transportes hacia el coche y la carretera. Entre 1958 y 1975 se cierran 28 l\u00edneas de v\u00eda estrecha, bajo la direcci\u00f3n del ministro Federico Silva Mu\u00f1oz, cuya hija fue consejera de Sacyr Vallehermoso y actualmente es abogada del Estado.<\/p>\n
Las ruinas del modelo: Borrell y los Benjumea<\/b><\/p>\n
Los fantasmas del pasado no s\u00f3lo tienen suntuosas calles, tambi\u00e9n tienen sus ruinas. Sevilla quiz\u00e1 representa, en su historia urbana reciente, una muestra de ello. Fue la primera ciudad en Espa\u00f1a conectada por alta velocidad con motivo de la Expo de 1992, una gran ocasi\u00f3n para mostrar las posibilidades del AVE, pero tambi\u00e9n da muestras de la decadencia del modelo. Un Estudio de Fedea –la fundaci\u00f3n cuyo patronato incluye a las entidades financieras y el\u00e9ctricas del Ibex35 y al Banco de Espa\u00f1a-, mostraba en 2014 que s\u00f3lo la l\u00ednea Madrid-Barcelona lograr\u00eda recuperar el 50% de la inversi\u00f3n, mientras que la primera l\u00ednea de Espa\u00f1a solo recuperar\u00e1 el 11,9%.<\/p>\n
Hasta hoy se han invertido 52.000 millones en la red espa\u00f1ol de Alta Velocidad que, con 2.515 kil\u00f3metros en servicio y otros 1.200 en construcci\u00f3n, es la segunda red mayor del mundo, solo detr\u00e1s de la china. Y, con mucha diferencia, tambi\u00e9n en t\u00e9rminos relativos, con 54 kil\u00f3metros por mill\u00f3n de habitantes, frente a los 31 kil\u00f3metros de Francia. Se justificar\u00eda por afluencia de pasajeros, pero el n\u00famero de viajeros que usan este modo de transporte est\u00e1 muy lejos del que registran otros pa\u00edses: en 2014 se registraron 29,7 millones de viajeros, en 2015 con 30,5 millones, siendo la proporci\u00f3n de 11.800 pasajeros por kil\u00f3metro operativo de AVE en Espa\u00f1a, cuando en Jap\u00f3n es de 158.121, o en Francia de 61.400. Es decir, es un transporte que hace muchos kil\u00f3metros, pero transporta pocos pasajeros. Tal gigantesca inversi\u00f3n no est\u00e1 exenta de casos de corrupci\u00f3n: existencia de un c\u00e1rtel para adjudicaciones, o los sobrecostes en el Ave a Barcelona (230%), que indican un sistema de adjudicaciones pactadas a la baja (anticorrupci\u00f3n investiga la adjudicaci\u00f3n a Cors\u00e1n-ACS- con una baja del 32% en relaci\u00f3n con la cantidad presupuestada para dicha l\u00ednea). Entre las empresas se\u00f1aladas: FCC, Ferrovial, Dragados-ACS, o Acciona entre otras. Las consecuencias m\u00e1s recientes, la detenci\u00f3n en junio de 13 personas de Adif que facilitaban el ama\u00f1o de concursos en Adif. La actuaci\u00f3n de Magdalena \u00c1lvarez, al frente del ministerio que aprob\u00f3 los sobrecostes por v\u00eda de Obra de Urgencia, fue puesta en cuesti\u00f3n por el Tribunal de Cuentas en 2014, que denunciaba que no se pusiera en conocimiento del Consejo de Ministros hasta el 25 de abril del 2008, tres meses despu\u00e9s de los hechos, y un mes despu\u00e9s de las elecciones generales del 9 de marzo que gan\u00f3 Rodr\u00edguez Zapatero. No siendo suficiente, el ministerio sufri\u00f3 recortes en las ayudas europeas por irregularidades en el sistema de contrataci\u00f3n p\u00fablica en 2010 y 2011, durante la etapa de Jos\u00e9 Blanco.<\/p>\n
Quiz\u00e1 sea necesario explicar la esencia del modelo en las calles de Sevilla. Los Benjumea, que gozan de poner nombres a colegios, plazas y calles, hoy est\u00e1n de capa ca\u00edda. Su empresa, Abengoa, est\u00e1 en concurso de acreedores, con un agujero de m\u00e1s de 20.000 millones de deuda con entidades financieras, siendo la mayor con Santander (1.558) y la segunda con Bankia (582), mientras la c\u00fapula est\u00e1 siendo investigada por la Audiencia Nacional. Abengoa fue fundada en 1941, al igual que Ferrovial, por un ministro de Obras P\u00fablicas, Rafael Benjumea Bur\u00edn, planificador del mayor plan ferroviario en la historia reciente, que toma por nombre su marquesado: ese proyecto fara\u00f3nico de v\u00edas secundarias fue abandonado en los a\u00f1os 60. Fue tambi\u00e9n director de Renfe, como Calvo-Sotelo. Su hermano, Joaqu\u00edn Benjumea Bur\u00edn, fue ministro de Hacienda y gobernador del Banco de Espa\u00f1a.<\/p>\n
Adjudicataria del sistema de electrificaci\u00f3n y se\u00f1alizaci\u00f3n del AVE, Abengoa ha sido se\u00f1alada por presentar ofertas a precios imposibles de competir. Su participaci\u00f3n m\u00e1s reciente, en el consorcio del AVE a la Meca a trav\u00e9s de su filial Inabensa, est\u00e1 comprometida por su actual situaci\u00f3n de quiebra. En su consejo se sentaban hasta ahora Jos\u00e9 Borrell, ministro de Obras P\u00fablicas del PSOE durante la Expo, pero tambi\u00e9n Ricardo Mart\u00ednez Rico, secretario de Estado de Hacienda con el PP y miembro de la consultora de Crist\u00f3bal Montoro. Su presidente, Benjumea, est\u00e1 siendo investigado por la Audiencia Nacional, ya que la quiebra de Abengoa coincidi\u00f3 con su paso como directivo de Blackrock, entidad que especul\u00f3 a la baja con las acciones de la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n
El Rey y el ministerio, guardianes del modelo<\/b><\/p>\n
Por su magnitud, el Ave a la Meca ha desvelado las ruinas de este modelo centenario, siendo el mayor conseguido nunca por una empresa nacional en el exterior, con unos sobrecostes que doblan con creces la cuant\u00eda inicial. Fue concedido en 2011, al consorcio liderado principalmente por el ministerio que dirig\u00eda Jos\u00e9 Blanco, a trav\u00e9s de Adif (21,05%), su filial Ineco, junto con las filiales de los grandes del Ibex ACS, OHL, Abengoa, o Indra, por valor de 6.700 millones de euros. Tras cuatro a\u00f1os de obras, los sobrecostes se elevan hasta los 16.200 millones. Dichos sobrecostes y la tardanza en las obras hicieron tambalearse el proyecto, lo que oblig\u00f3 al ministerio (entonces bajo el mando de Ana Pastor) y a sus socios a recurrir a su viejo amigo Juan Carlos de Borb\u00f3n, impulsor del contrato original, quien realiz\u00f3 un viaje rel\u00e1mpago a Riad en enero de 2015 para pacificar a sus pares saud\u00edes y promover un nuevo plan de obra que integra los sobrecostes y un nuevo calendario. Juan Carlos, a\u00fan con problemas en la cadera heredados del famoso viaje a Botsuana, demostraba que los borbones no hab\u00edan perdido su pasi\u00f3n por los trenes.<\/p>\n
Un a\u00f1o despu\u00e9s, el ascenso de Ana Pastor a presidenta del Congreso no podr\u00eda llegar en mejor momento. Es la coronaci\u00f3n de un modelo de desarrollo y puertas giratorias que hoy obtiene la tercera autoridad del Estado. Se da tranquilidad as\u00ed a los casos de quiebra en obras de infraestructura, como derivaci\u00f3n de un sistema de adjudicaciones que no responde al precio final y que tiene, temporalmente en la Banca, y finalmente en el Estado, la soluci\u00f3n a ese desfase. El modelo puede respirar ante la recompensa del cargo. Si bien llega algo tarde con Abengoa -tras meses de un fr\u00e1gil gobierno en funciones-, quiz\u00e1 llegue a tiempo en agosto, con el nuevo gobierno, para hacer frente a proyectos como el AVE a Francia (rescate de 400 millones), o a las autopistas (5.000 millones), que amenazan la cuenta de resultados de ACS, Ferrovial, OHL y Acciona, los grandes potentados del Ministerio de Fomento, al servicio de las grandes estirpes de Espa\u00f1a.<\/p>\n