La historia interna de la conectividad Rusia-Irán-India
Pepe Escobar
Que nadie se equivoque sobre el contenido del Comunicado de Hiroshima del G7.
El escenario: una ciudad de la neocolonia japonesa bombardeada nuclearmente hace 78 años por Estados Unidos, por lo que no puso excusas.
El mensaje: el G7, en realidad G9 (aumentado por dos eurócratas no elegidos) declara la guerra –híbrida y de cualquier otro tipo– contra BRICS+, que tiene 25 naciones en su lista de espera y aumentando.
El objetivo estratégico clave del G7 es la derrota de Rusia, seguida de la subyugación de China. Para el G7/G9, estas potencias –reales– son las principales «amenazas globales» a la «libertad y la democracia».
El corolario es que el Sur Global debe plegarse a la línea, o de lo contrario… Llámalo una remezcla del «o estás con nosotros o contra nosotros» de principios de los 2000.
Mientras tanto, en el mundo real –el de las economías productivas– los perros de la guerra ladran mientras las caravanas de la Nueva Ruta de la Seda siguen marchando.
Las principales Nuevas Rutas de la Seda de la multipolaridad emergente son la ambiciosa y multimillonaria Iniciativa china del Cinturón y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés) y el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur Rusia-Irán-India (INSTC, por sus siglas en inglés). Han evolucionado en paralelo y a veces pueden solaparse. Lo que está claro es que el G7/G9 irá hasta el fin del mundo para socavarlas.
Todo sobre Chabahar
El reciente acuerdo por valor de 1.600 millones de dólares entre Irán y Rusia para construir el ferrocarril Rasht-Astara, de 162 km de longitud, supone un cambio en las reglas del juego del INSTC. El ministro iraní de Carreteras y Desarrollo Urbano, Mehrdad Bazpash, y el ministro ruso de Transportes, Vialy Saveliev, firmaron el acuerdo en Teherán, ante el presidente iraní, Ebrahim Raisi, y con la asistencia por videoconferencia del presidente ruso, Vladimir Putin.
Llámenlo el matrimonio de la «Mirada al Este» de Irán con el «pivote al Este» de Rusia. Ambas son ahora políticas oficiales.
Rasht está cerca del mar Caspio. Astara está en la frontera con Azerbaiyán. Su conexión formará parte de un acuerdo ruso-iraní-azerbaiyano sobre transporte ferroviario y de mercancías que consolidará el INSTC como corredor de conectividad clave entre el sur de Asia y el norte de Europa.
El INSTC multimodal avanza por tres rutas principales: la ruta occidental une Rusia-Azerbaiyán-Irán-India; la ruta media o transcaspiana une Rusia-Irán-India; y la oriental une Rusia-Asia Central-Irán-India.
La ruta oriental cuenta con el inmensamente estratégico puerto de Chabahar, en el sureste de Irán, en la volátil provincia de Sistán-Balochistán. Es el único puerto iraní con acceso directo al océano Índico.
En 2016, Irán, la India y un Afganistán aún bajo ocupación estadounidense firmaron un acuerdo tripartito en el que Chabahar se libró milagrosamente de las sanciones unilaterales estadounidenses de «máxima presión». Ese fue un trampolín que configuró a Chabahar como la puerta privilegiada para que los productos indios entraran en Afganistán y, más adelante, en Asia Central.
Rusia, Irán e India firmaron un acuerdo formal INSTC en mayo de 2022, detallando una red multimodal –barco, ferrocarril, carretera– que procede a través de los tres ejes antes mencionados: Occidental, Medio o Transcaspiano, y Oriental. El puerto ruso de Astracán, junto al mar Caspio, es crucial en los tres.
La ruta oriental conecta el este y el centro de Rusia, a través de Kazajstán y Turkmenistán, con el sur de Irán, así como con la India y las tierras árabes del extremo meridional del Golfo Pérsico. Decenas de trenes recorren ya la ruta terrestre de Rusia a la India a través de Turkmenistán e Irán.
El problema es que en los últimos años, Nueva Delhi, por varias y complejas razones, parecía dormida al volante. Y eso llevó a Teherán a interesarse mucho más por la participación rusa y china para desarrollar dos puertos estratégicos en la zona industrial de libre comercio de Chabahar: Shahid Beheshti y Shahid Zalantari.
China mueve ficha
Chabahar es un hueso duro de roer. Irán ha realizado grandes inversiones para convertirlo en un centro de tránsito regional ineludible. India, por su parte, ha considerado desde el principio Chabahar como un elemento clave de su estrategia del «collar de diamantes», contraatacando al «collar de perlas» chino, que son los puertos unidos por la BRI a través del océano Índico.
Chabahar también desempeña el papel de contrapunto al puerto pakistaní de Gwadar, en el mar Arábigo, la joya de la corona del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC).
Desde el punto de vista de Teherán, lo que se necesita –rápidamente– es la finalización de su red ferroviaria oriental, 628 km de vías desde Chabahar hasta Zahedan. En términos óptimos, podría estar terminada en marzo de 2024 como parte del eje ferroviario Mashhad-Sharkhs que conecta el sureste de Irán con su noreste en la frontera con Turkmenistán.
De momento, la carga del INSTC viaja al sur de Asia desde el puerto iraní de Bandar Abbas, en el estrecho de Ormuz, a 680 km de Chabahar. Así que, a efectos prácticos, Chabahar hará que el tránsito desde India a Afganistán, Asia Central y el sur de Rusia sea más corto, barato y rápido.
Pero, una vez más, las cosas se estancaron porque India no llegó a los acuerdos financieros esperados. Eso acabó generando cierto recelo en Teherán, sobre todo al ver las enormes inversiones chinas en Gwadar.
Así que no es de extrañar que Irán se decidiera a atraer a China como gran inversor, lo que ha pasado a formar parte de su cada vez más extensa asociación estratégica. Es posible que Chabahar acabe formando parte de la BRI china, además de su papel protagonista en el INSTC.
Rusia, por su parte, se enfrenta ahora al estancamiento de Ucrania, a la implacable histeria de las sanciones occidentales y a graves restricciones comerciales a Europa del Este. Todo ello mientras Moscú amplía constantemente su comercio con Nueva Delhi.
Así que no es de extrañar que Moscú esté ahora mucho más atento al INSTC. El pasado diciembre, se cerró un acuerdo clave entre los ferrocarriles rusos y las compañías nacionales de Kazajstán, Turkmenistán e Irán, y los rusos consiguieron un descuento del 20% para los contenedores de importación y exportación que atraviesen la frontera entre Rusia y Kazajstán.
Lo más importante para Rusia es que Chabahar funcionando a toda velocidad reduce el coste del transporte de mercancías desde la India en un 20 por ciento. Los iraníes entendieron perfectamente el juego y empezaron a promocionar intensamente la zona industrial de libre comercio de Chabahar para atraer la inversión rusa. Y eso culminó en el acuerdo Rasht-Astara.
El aguafiestas de Zangezur
El BRI chino, por su parte, juega un juego paralelo. Pekín está invirtiendo fuertemente en la ruta de tránsito Este-Oeste, también conocida como el Corredor Medio.
Este corredor de la BRI va de Xinjiang a Kazajstán, Kirguistán, Uzbekistán y Turkmenistán, y luego a través del Caspio a Azerbaiyán, Georgia, Turkiye y más adelante a Europa del Este –un total de 7.000 km, con un viaje de carga de un máximo de 15 días–.
El énfasis de la BRI es apostar por múltiples corredores de Este a Oeste para luchar contra posibles nuevas interrupciones de las cadenas de suministro dictadas por Occidente. El tránsito China-Asia Central hacia Europa evitando Rusia e Irán es una de las principales apuestas. El corredor BRI a través de Rusia, debido a la guerra por delegación de la OTAN en Ucrania, está en suspenso por el momento. Y los chinos están probando todas las opciones para eludir la Ruta Marítima de la Seda a través de Malaca.
Turquía, con la seria posibilidad de que su Presidente Recep Tayyip sea reelegido este fin de semana, también ha hecho su jugada.
El ferrocarril Bakú-Tblisi-Kars, inaugurado en 2018, era una pieza clave en el plan maestro de Ankara para configurarse como centro ineludible del transporte de contenedores entre China y Europa.
Paralelamente, China invirtió en la construcción de un ferrocarril de Kars a Edirne, en la orilla europea del Bósforo, mientras que Turquía apostó por una mejora del puerto de Mersin de 3.800 millones de dólares y de 1.200 millones para el de Esmirna. Para 2034, Pekín espera que este corredor sea el eje central de lo que describe como la Ruta de la Seda de Hierro.
Un obstáculo declarado para el INSTC es la competencia del llamado Corredor Zangezur, de Azerbaiyán a Turquía a través de Armenia; este corredor está en realidad privilegiado por la oligarquía británica y de la UE y salió a la luz durante el armisticio de 2020 en Nagorno-Karabaj.
El corredor de Zangezur sería la principal obra geopolítica y geoeconómica occidental que uniría los centros logísticos de la UE con Transcaucasia y Asia Central. ¿Y si se echa a Armenia? Al fin y al cabo, Armenia es miembro de la Unión Económica Euroasiática (UEEA) dirigida por Rusia, que Occidente se muere por socavar.
Abróchense los cinturones: un Nuevo Gran Juego geoeconómico centrado en el INTSC está a punto de comenzar.
