Correcto por las razones equivocadas
B.
Los principales medios de comunicación, las compañías petroleras y sus asesores nos siguen induciendo a error hasta el punto del autoengaño. No sólo en lo que se refiere al cambio climático y sus causas, sino también sobre cuestiones de picos de oferta y demanda. El mensaje es claro: no cabe duda de que prevaleceremos como sociedad de alta tecnología para siempre, con o sin combustibles fósiles. Sin embargo, esta idea está impulsada por la ignorancia y el optimismo ciego. A lo que nos enfrentamos no es ni a un pico de demanda ni a un pico de oferta, sino a un colapso en el uso de la energía, algo completamente inadvertido por la mayoría de los comentaristas. ¿Es posible que, a pesar de todo, las previsiones de los defensores del pico de demanda de petróleo resulten ser finalmente correctas…?
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Según una creencia errónea muy extendida entre los «expertos» de la industria y los expertos en economía, el aumento del parque de vehículos eléctricos reducirá la demanda global de petróleo en todo el mundo, hasta reducirla a cero en un par de décadas. Ya es hora de que nos informemos sobre el tema y empecemos a analizar la producción y el consumo de petróleo en su conjunto, sin centrarnos únicamente en los aspectos que más nos interesan1. ¿Por dónde empezamos? He recopilado algunos puntos básicos que faltan por completo en los debates sobre el tema, para que pueda decidir por sí mismo si apuesta por que el pico de la demanda se produzca pronto.
1. Cualquiera que se interese mínimamente por el tema del refinado del petróleo sabe que el petróleo no es polvo mágico de hadas. No se pueden desear partes de él ni conjurar cosas a voluntad. Tiene una composición química determinada que va desde las sustancias ligeras utilizadas en la producción de plásticos hasta el asfalto, pasando por la gasolina, el diésel, el combustible para aviones, el fuelóleo pesado y los lubricantes. Mientras que descomponer sustancias más pesadas (que se encuentran más abajo en la lista anterior) es técnicamente posible con mucha energía y aportes adicionales de hidrógeno (normalmente ambos procedentes del gas natural), fusionar componentes más ligeros en otros más pesados es prácticamente imposible (se puede hacer en un laboratorio, pero nunca a escala económica debido a los grandes aportes de energía y las pérdidas). En pocas palabras: hay una cierta proporción de gasolina y diésel (y otros derivados del petróleo) en cada barril de petróleo, una proporción con la que no se puede jugar demasiado.
2. Los vehículos eléctricos sólo sustituyen al uso de gasolina. El diésel, utilizado en el transporte de larga distancia, desde camiones a locomotoras y barcos, no puede ser sustituido ni por baterías ni por hidrógeno. (Lo mismo ocurre con el combustible para aviones.) Y aunque se pueden realizar transportes de corta distancia (los llamados «milk runs») con camiones eléctricos –que llevan un paquete de baterías de tres toneladas y cuestan 5 veces más que un vehículo diésel–, no se puede transportar nada más allá de un par de cientos de kilómetros utilizando únicamente electricidad. Los camiones y el combustible son sólo la mitad del coste de explotación de un vehículo de transporte de mercancías, la otra mitad proviene del salario del conductor y del seguro. Ahora bien, ¿Te imaginas dirigir con éxito un negocio de transporte de mercancías si tuvieras que parar cada dos o tres horas (o cada 150 millas) para cargar tu camión durante una hora y media (incluso con un cargador rápido)? Bueno, supongo que empiezas a entender lo que quiero decir.
3. La fabricación de vehículos eléctricos requiere más minerales (níquel, cobalto, grafito, cobre, etc.) que sus homólogos con motor de combustión interna. Dado que la extracción y el transporte de estos minerales se realiza casi exclusivamente con motores diésel (que los trenes de tracción eléctricos no pueden sustituir por las razones antes mencionadas), la demanda de diésel aumentará de hecho con una mayor adopción de los vehículos eléctricos. Sabiendo que la proporción de diésel y gasolina en un barril de petróleo es prácticamente fija, un aumento de los volúmenes de producción de vehículos eléctricos aumentaría la demanda de petróleo, por paradójico que parezca.
4. Un aumento de la demanda de minerales preciosos también provocará inevitablemente escasez y subidas de precios, no sólo en el caso de los metales para baterías, sino también del gasóleo. Cuanto mayor sea la demanda, más costoso será satisfacerla. Atrás quedan los días del combustible barato y de la producción minera fácilmente ampliable. Lo que queda por extraer se encuentra cada vez más lejos de la civilización y en concentraciones cada vez más bajas. Como resultado (gracias a este mecanismo de retroalimentación directa), los costes de las materias primas para los vehículos eléctricos aumentarán aún más, poniendo fin a la caída de los costes de las baterías experimentada en las últimas décadas. Además, ¿te has preguntado alguna vez si existen físicamente suficientes reservas de metales para cubrir toda esta demanda?
5. Además de una demanda de gasóleo cada vez mayor, hay millones de razones más por las que no se puede reducir la producción de petróleo, aunque se piense que con el tiempo todo el transporte podrá electrificarse o que todos los metales necesarios podrían conjurarse mágicamente en los almacenes de todo el mundo. Para empezar, seguirás necesitando plásticos para cubrir los interiores, fabricar los asientos, los neumáticos, aislar los cables, pintura y lubricantes (no, el aceite vegetal tampoco es un sustituto); por no hablar del asfalto, un ingrediente clave del pavimento de las carreteras modernas. (A no ser que quieras cubrirlo todo de hormigón, pero entonces te quedarás sin arena enseguida). Reconozcámoslo: el petróleo se ha convertido en una materia prima indispensable en sí misma, además de ser parte integrante de la tecnología moderna del transporte. Prescindir de una parte (la gasolina) no soluciona nada. En absoluto.
6. A pesar de todos estos obstáculos, supongamos que la transición al vehículo eléctrico [VE] consigue de alguna manera tener éxito. (Aunque espero que haya una escuela en algún lugar entrenando ejércitos de magos que dominen el arte de la prestidigitación para que eso ocurra). Entonces se plantea la pregunta: ¿qué deberíamos hacer con todo ese excedente de gasolina, desplazado por los VE? ¿Quemarla? Pero entonces, ¿por qué tanto alboroto? ¿Deberíamos bombearla de nuevo al subsuelo, con la esperanza de que nunca se filtre a las aguas subterráneas? (Créeme, lo hará.) En épocas anteriores, la gasolina era un subproducto industrial del refinado del aceite de las lámparas, y se vertía en ríos y arroyos, hasta el punto de que a veces estas aguas se incendiaban. En realidad, el invento de Carl Benz encontró una «solución» a este candente problema medioambiental al combustionar este peligroso contaminante en los vehículos personales. (Y contribuyendo así al cambio climático… como suele ocurrir con las «soluciones» que crean más y mayores «problemas» de los que resuelven; pero ésa es otra historia).
7. La respuesta a la pregunta anterior procede de la propia teoría económica. William Stanley Jevons afirmó, ya en el siglo XIX, que si se utiliza un recurso de forma más eficiente, en realidad aumenta su consumo. Hizo esta observación con el carbón: al diseñar máquinas de vapor más eficientes, los ingenieros en realidad hicieron que esas máquinas fueran más asequibles para una amplia gama de empresas. El elevado consumo de combustible dejó de ser un factor disuasorio, y así cada vez más empresarios decidieron comprar una de estas máquinas sibilantes, más viajeros eligieron el tren cuando los precios de los billetes empezaron a bajar, y más barcos se reconvirtieron para utilizar este combustible. El resultado final: más consumo de carbón que nunca. En igualdad de condiciones, cabe esperar lo mismo con una adopción cada vez mayor de los vehículos eléctricos. Dado que las refinerías trabajan con una proporción más o menos fija entre productos, en caso de auge de los vehículos eléctricos la gasolina sufriría de repente un exceso de oferta. Tan pronto como el precio del combustible, una sustancia comercializada en todo el mundo, empezara a bajar en paralelo a la caída de la demanda en las regiones acomodadas del mundo, cada vez más gente de África, América Latina y Asia podría permitirse un coche o cambiar la bicicleta por una moto. Recuerden: los motores de combustión interna siempre serán más baratos de fabricar que los eléctricos, por lo que combinados con gasolina barata se convertirán en la opción obvia para muchos. Por lo tanto, una mayor adopción de los vehículos eléctricos en las regiones más ricas del mundo provocaría una mayor demanda de gasolina en otros lugares, lo que llevaría a agotar hasta la última gota toda la oferta disponible.
8. Los vehículos eléctricos tampoco funcionan con aire. Necesitarían un aumento masivo de estaciones de recarga y redes eléctricas. En 2022, se consumieron en Estados Unidos unos 134.500 millones de galones de gasolina de motor terminada. Si trasladamos esta cifra a la demanda de recarga de vehículos eléctricos, esto supondría la friolera de 1024 teravatios de electricidad2, lo que requeriría un aumento del 25% de la potencia suministrada a la red. Y no sólo significa una cuarta parte más de suministro, sino un 25% más de líneas de transmisión, transformadores gigantes, equipos de conmutación, de todo. Como las energías renovables por sí solas no pueden cubrir ese aumento (debido a la intermitencia) habría que añadir también más centrales eléctricas de gas natural. Todo este equipamiento adicional tendría que pagarlo, por supuesto, el usuario final. ¿Quién si no? ¿Elon Musk? Por tanto, cabe suponer que los precios de la electricidad aumentarían significativamente, mientras que los de la gasolina bajarían. En todo caso, esto por sí solo bastaría para actuar como una retroalimentación negativa en la adopción del VE.
Entendiendo todo esto, no nos dirigimos hacia una utopía totalmente eléctrica, sino hacia un equilibrio inestable entre los VE y los coches de gasolina. Las ventas de vehículos eléctricos se asentarán lentamente en torno a un determinado porcentaje de las ventas totales de vehículos, ya que esta tecnología también alcanza un punto de rendimiento decreciente. Una cierta penetración en el mercado, por encima de la cual los costes de ampliar la red, añadir nuevas infraestructuras de recarga, abrir nuevas minas para cubrir el aumento de la demanda de metal, quemar más gas natural para aumentar el suministro de electricidad, etc. superan los beneficios netos proporcionados por los VE, lo que impide un mayor crecimiento de las ventas. Como contrapartida, la gasolina se abaratará, lo que animará a la gente a conducir vehículos más tradicionales.
Como señal ominosa de todo esto, y de que los fabricantes de automóviles podrían haberse entusiasmado un poco más de la cuenta con los VE (gracias a las generosas subvenciones del Gobierno), la oferta de vehículos eléctricos supera ahora significativamente a las ventas. Los concesionarios tienen cada vez más coches difíciles de vender a la espera de ser encargados. Mientras tanto, la demanda de gasolina por parte de los consumidores estadounidenses aumenta, y la de gasóleo se desploma. Para mí, estos no son exactamente los signos reveladores de una transición exitosa del VE. Más bien, que a pesar de toda la palabrería alegre, los subsidios y las «actuaciones de reducción de la inflación», la economía verde no está ni siquiera cerca de ir bien, por no hablar de estar en la cúspide de una «revolución». De nuevo, si la electrificación tuviera sentido económico más allá de unos pocos nichos, no harían falta subvenciones y veríamos un repunte en el uso de recursos y energía a medida que se desarrolla la transformación. Nada de eso ocurre ahora.
La razón es, como siempre, falsas suposiciones. Todo el optimismo anterior sobre los VE se basaba en un mundo ideal, en el que todas nuestras demandas de materias primas y petróleo podrían satisfacerse durante la transición. La realidad es que la producción de petróleo de EE.UU. alcanzará su punto máximo antes del final de la década, y otras naciones productoras de petróleo empezarán a racionar las exportaciones para ahorrar combustible para su consumo. La obtención de petróleo es cada vez más intensiva en energía, ya que las reservas tradicionales, baratas de producir, dan paso a otras más complejas y caras de obtener. Para no arruinarse extrayendo estos yacimientos de petróleo cada vez más caros a un precio de venta relativamente bajo, las empresas estatales (como Saudi Aramco) están reduciendo bastante la producción y las exportaciones3.
Como yo y otros como Gail Tverberg seguimos diciendo: el petróleo se ha vuelto poco a poco demasiado costoso de obtener para los productores, al mismo tiempo que los consumidores simplemente no podrían pagar más. Dado que el precio del petróleo se incorpora a cada uno de los productos que compramos, el petróleo caro simplemente frena el consumo a través de productos y servicios. También frena su propia producción a través de la inflación de los equipos de perforación y de los trabajadores que exigen salarios más altos –como compensación por la subida de los precios de los alimentos y la energía–, todo ello debido, en última instancia, al encarecimiento del petróleo. Si esto le parece un círculo vicioso, no está del todo equivocado. La energía es la economía, y si cada vez se necesita más energía para obtener la misma cantidad de energía, es sólo cuestión de tiempo que todo este lío nos explote en la cara. Bienvenidos a la gran y loca carrera por la energía, que acabará provocando un colapso en el uso de la energía. En todas partes.
La industria petrolera ya está en su «fase de sentencia de muerte», marcada por un colapso a cámara lenta de la exploración y extracción tradicionales de petróleo. No porque los vehículos eléctricos se estén comiendo la demanda de petróleo –eso es técnicamente imposible, como hemos visto–, sino porque las nuevas reservas requieren cada vez más energía y recursos para explotarlas, y exigen más inversión que nunca en la historia. La lenta agonía de esta industria antaño rentable ha provocado inevitablemente cuellos de botella en la oferta, que ahora dan lugar a picos de precios seguidos de fuertes caídas. En este entorno, agravado por unos tipos de interés cada vez más altos, el rendimiento monetario de las inversiones se hace poco a poco imposible de planificar, y sólo se ejecutarán los proyectos más seguros. Como las razones se encuentran en la geología y la física, arrojar más dinero ayudará sólo temporalmente. A medida que la situación empeore año tras año, con la consiguiente escasez de nuevos suministros en línea, el declive natural de los viejos pozos tradicionales nunca se compensará totalmente. Como consecuencia, la oferta de petróleo empezará a disminuir, a pesar de que las compañías petroleras aún disponen de una tonelada de reservas probadas sobre el papel, que durarán otro medio siglo (teóricamente).
La crisis energética mundial podría dar la razón a Tony Seba, defensor de la demanda máxima de petróleo y uno de los cofundadores de RethinkX, pero por razones equivocadas. Al fin y al cabo, no sería en absoluto inconcebible que, en una situación de deterioro energético, la gente prefiriera vender sus vehículos y optar por el transporte como servicio (TAAS, por sus siglas en inglés, transportation as a service: car sharing) en su lugar. Y, como predice Seba, es muy posible que lo veamos:
· El TAAS constituirá el 60% del parque automovilístico estadounidense (no poseerás nada y serás feliz).
· El número de vehículos de pasajeros en las carreteras estadounidenses descenderá de 247 millones en 2020 a 44 millones en 2030.
· Como resultado, se fabricará un 70% menos de turismos y camiones al año, las cadenas de suministro de los fabricantes de automóviles mundiales se reducirán a una fracción de su tamaño actual, dejando a millones de personas sin trabajo, con efectos dominó en todas las economías nacionales.
Bienvenidos al colapso económico del otrora poderoso Occidente. BMW ya está dando la voz de alarma. (El hemisferio oriental resistirá un tiempo, pero al cabo de una o dos décadas también sucumbirá a la realidad del agotamiento de los recursos y la energía). Sin duda, el uso compartido del automóvil ayudará a mitigar en cierta medida los efectos negativos de nuestro declive energético mundial, hasta que la situación en la que nos encontramos empiece a afectar realmente a la extracción y fabricación de materiales. Nos enfrentamos a un déficit masivo de combustible para el transporte, que ninguna fuente nuclear, de fusión o «renovable» puede compensar. A medida que el excedente de energía de los combustibles líquidos se desvanezca por el retrovisor, su uso se limitará cada vez más a lo esencial (es decir, la guerra y la agricultura), poniendo fin a la fantasía de electrificar el Titanic mientras se hunde lentamente en el Atlántico.
Hasta la próxima,
B
Notas:
(1) No soy geólogo del petróleo, pero he leído y escuchado lo suficiente a quienes sí lo son como para insertar aquí mis objeciones. Por cierto, la mayoría de los economistas neoclásicos que difunden esta teoría tampoco son científicos, así que al menos en este aspecto estamos en igualdad de condiciones. Dicho esto, el nivel de ignorancia de los teóricos de la demanda máxima y de los tecnooptimistas es tan evidente que hay que ponerles en evidencia y cuestionarles, pase lo que pase.
(2) El consumo medio de los coches nuevos en 2021 fue de 25,4 mpg [millas por galón]. Dado que también hay vehículos más antiguos en la carretera (con mpg-s mucho peores) podemos calcular con una media 22 millas recorridas por galón consumido. Así, los 134.550 millones de galones consumidos en 2022 se traducen en 2.960 millones de millas recorridas. Ahora bien, un VE medio recorre una milla consumiendo 315 Wh de electricidad (196 Wh/km). Calculando con una pérdida de carga media del 10%, esto se eleva a 346 Wh/milla. Por tanto, sería necesario extraer de la red la friolera de 1 024 194 mil millones de Wh (o gigavatios) de electricidad para sustituir todo el consumo de gasolina por electricidad (es decir, 1024 teravatios o 1 petavatio). A modo de comparación, Estados Unidos consumió 4050 TW (4 billones de kwh) de electricidad en 2022. Por tanto, la conversión a todos los vehículos eléctricos aumentaría la demanda en una cuarta parte de esa cifra.
(3) Mientras tanto, como consecuencia directa de los recortes de producción y las sanciones saudíes, los márgenes de refino están aumentando en Europa debido a la falta de petróleo adecuado (semipesado) del que obtener destilados medios (gasóleo y combustible para aviones). En este caso, el aumento de la producción de esquisto estadounidense tampoco es la panacea, ya que produce sobre todo destilados ligeros. Europa se ha metido en un callejón sin salida y ahora no parece encontrar la forma de salir de este embrollo.
Fuente: https://thehonestsorcerer.medium.com/right-for-the-wrong-reasons-66f122923012
