La crisis de Volkswagen es la crisis de Alemania

Stephan Krull, Mario Candeias

La industria automovilística alemana se ve acosada periódicamente por crisis, cada una peor que la anterior y con intervalos cada vez más cortos. A estas alturas, no es de extrañar que sea necesaria una transición y, sin embargo, tanto las empresas como los gobiernos han hecho poco por adaptarse más rápidamente y tener en cuenta las verdaderas necesidades sociales: centrarse en la fabricación de vehículos más pequeños y asequibles con cero emisiones, así como en una producción que apoye la expansión de la red de transporte público. Ahora, como en 2009 y 2020, la industria automovilística -y sobre todo VW- puede necesitar ser rescatada con fondos públicos. Pero los Demócratas Libres (FDP) se mantuvieron firmes en el mantenimiento de las provisiones para el freno de la deuda, lo que finalmente provocó el colapso de la coalición del semáforo y la destitución de Christian Lindner y el FDP del Gobierno.

Se trata de la competencia, de los mercados y de las cuotas de mercado, de la creación y posterior destrucción de capacidad en una situación en la que los mercados se contraen y en la que amplios segmentos de la población han visto disminuir su poder adquisitivo. La industria automovilística alemana está firmemente orientada a la exportación y depende en gran medida de los mercados chino y estadounidense. También hay que tener en cuenta que varios actores nuevos y tecnológicamente avanzados se han establecido en China y se están expandiendo por los mercados mundiales. Después de 40 años haciendo buenos negocios en China, las cifras de ventas de Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz han caído drásticamente.¹

Una crisis de empleo

En primer lugar, la crisis afecta a los puestos de trabajo, no a los beneficios. En los últimos cinco años, la industria automovilística alemana, junto con sus proveedores locales, ha suprimido 60.000 puestos de trabajo. Ford cierra su planta de Saarlouis, VW su fábrica de Bruselas y Stellantis sus centros de producción de Bielsko-Biała y Turín. Casi a diario surgen nuevos informes de deslocalizaciones o cierres por parte de Bosch, Conti, ZF, Schaeffler y muchos otros proveedores más pequeños. De 2016 a 2023, la producción nacional de automóviles cayó de 5,7 millones a 4,1 millones de unidades.

En aparente contradicción con este exceso de capacidad, los beneficios han seguido aumentando, hasta alcanzar los 50.000 millones de euros en el caso de las Tres Grandes alemanas, con unos beneficios no distribuidos que ascienden a la increíble cifra de 250.000 millones de euros. Los coches de lujo y los todoterrenos de gran potencia generan menos volumen de negocio que los vehículos pequeños e inteligentes, pero tienen mayores márgenes de beneficio. Un ejemplo de Volkswagen lo ilustra muy claramente: a diferencia de la línea que la empresa afirma públicamente y que los periodistas están encantados de repetir, las pérdidas financieras no son en absoluto el problema. Para los propietarios y directivos, un margen de beneficios del 3,5% para la marca Volkswagen no es suficiente, sino que quieren un 6,5% para la marca y un 10% para la empresa, es decir, 30.000 millones de euros de beneficios, en lugar de los 22.000 millones del año anterior.

Tabla 1: Beneficios y ganancias retenidas de VW, Mercedes-Benz y BMW en 2023

(Fuente: informes de las empresas)

La demanda de automóviles en Alemania y en Europa en general lleva cayendo desde 2016. En ello han influido mucho las guerras en curso y la competencia mundial, una atmósfera internacional volátil, las carreras armamentísticas, los recortes de los servicios sociales, el debate en torno al cambio a los vehículos eléctricos y el deterioro de las infraestructuras. De 2017 a 2020, la producción mundial de automóviles cayó de 73 millones a 55 millones de unidades, antes de volver a subir a 67 millones en 2023. Ese mismo año se vendieron 2 millones de coches menos que cinco años antes, lo que equivale a la producción de cuatro grandes fábricas de automóviles o a las ventas mundiales de Audi y Peugeot juntas. Este desplome de la facturación afecta sobre todo a los fabricantes de grandes volúmenes, como Volkswagen, cuyo balance sólo en Europa tiene ahora un agujero del tamaño de 500.000 vehículos vendidos.

El exceso de capacidad que se creó supuso un gran coste. Hasta hace poco, VW seguía aspirando a imitar a Tesla en la construcción de una «gigafactoría» para nuevos vehículos de lujo, que se bautizaría como «Trinity». El consejo de administración dio luz verde a su construcción en Wolfsburgo en marzo de 2022. Dos años después, los debates se centran ahora en los despidos masivos y el cierre de fábricas. Mientras que el comité de empresa, el sindicato IG Metall y el gobierno del estado de Baja Sajonia querían tener la planta de Trinity en Wolfsburgo, es en parte gracias al movimiento de transición de la movilidad que esta mala inversión, que habría costado más de 2.000 millones de euros, fue finalmente cancelada en otoño de 2023. En la reunión de la fábrica de Wolfsburg del 4 de septiembre, el jefe de VW declaró que «nos faltan unos 500.000 coches en términos de ventas, lo que equivale aproximadamente a la producción de dos fábricas. Sencillamente, ya no hay mercado». Anteriormente, el exceso de capacidad siempre se presentaba como un problema de otros fabricantes; ésta era la primera vez que se reconocía la existencia de un exceso de capacidad en la propia empresa.²

En los últimos años, la simultaneidad de la crisis climática y la batalla por el futuro de la industria automovilística y cientos de miles de puestos de trabajo ha demostrado ser una combinación explosiva. El giro general a la derecha y los altos promedios en las encuestas de la ultraderechista Alternative für Deutschland (AfD) en las regiones productoras de automóviles de Sajonia, Baden-Württemberg, Hesse y Baja Sajonia son extremadamente preocupantes. Existe el peligro de que se produzca una reacción violenta en el sector del transporte que agrave la crisis climática, haga que se despilfarren miles de millones en rescates y ponga en peligro aún más puestos de trabajo.

La construcción de nuevas autopistas y las subvenciones absurdamente elevadas que van a parar a las arcas de la industria automovilística constituyen una redistribución de abajo arriba. Aunque la gente sigue dependiendo del coche debido a la falta de buenas opciones de transporte público, la densidad de automóviles y las emisiones están disminuyendo notablemente, al igual que los ingresos de los hogares. En lugar de responder a las demandas de la mayoría del país, como la limitación de la velocidad y la reducción de las subvenciones, el Gobierno se muestra más bien favorable a la industria automovilística y refuerza las políticas centradas en el automóvil. Incluso la transición fuera del motor de combustión está siendo cuestionada una vez más por fuerzas antiecológicas como el FDP, los Demócrata-Cristianos (CDU), el AfD y la Alianza Sahra Wagenknecht (BSW), todos los cuales parecen decididos a tirar por la borda tanto el clima como la transición de la movilidad.

Romper los convenios colectivos

En los últimos cinco años, la industria automovilística y de proveedores alemana ha suprimido unos 60.000 puestos de trabajo. Se han cerrado plantas de producción de VW, como la de Bruselas. Las fábricas de VW en Emden, Zwickau, Wolfsburg, Hannover, Salzgitter, Chemnitz, Osnabruck y Dresde también funcionan por debajo de su capacidad, lo que se traduce en márgenes estrechos y beneficios reducidos.

En septiembre de 2024, la junta directiva de VW suprimió el convenio colectivo sobre seguridad en el empleo para estar en condiciones de responder a la crisis de sobreproducción con despidos masivos y cierres de fábricas. Esta postura amenazadora no pretende evitar pérdidas, sino lograr mayores beneficios. Cualquiera que se preocupe por las dificultades a las que se enfrentan los accionistas de VW puede estar tranquilo: 4.500 millones de euros de los beneficios de la empresa en 2023 se pagaron como dividendos, y casi la mitad fue directamente a la familia Porsche-Piëch. Esto corresponde casi exactamente a la cantidad que se supone que ahorrarán las medidas que acabamos de describir. El anuncio de despidos masivos y cierres de fábricas representa una suspensión de la práctica anterior de colaboración social.

VW ha desechado los siguientes convenios colectivos:

• El convenio colectivo sobre seguridad en el empleo – para facilitar despidos masivos y cierres de fábricas; .
• El convenio colectivo de salarios – con el objetivo de reducir los salarios en un 10 por ciento de forma generalizada;.
• El convenio colectivo que obliga a la contratación de aprendices que completen con éxito su formación;.
• El convenio colectivo relativo a la contratación temporal, que regulaba la retribución de los trabajadores temporales.
• El acuerdo que garantizaba el derecho del comité de empresa a participar en las decisiones relativas a la retribución del personal altamente cualificado no sujeto a convenio colectivo.

Enfrentar a los mayores contra los jóvenes, la oficina contra la cadena de montaje, Emden contra Zwickau: este es el plan de la dirección. El Director General de VW, Oliver Blume, intentó adoptar un tono sentimental en su mensaje: «Estamos llevando a VW de vuelta al lugar al que pertenece la marca: es responsabilidad de todos nosotros. Soy de la región y llevo 30 años trabajando para la empresa. Pueden contar conmigo, y yo cuento con ustedes. Somos Volkswagen». Sin embargo, los miles de trabajadores presentes en la sala de reuniones respondieron con un audaz cántico: «¡Nosotros somos Volkswagen, pero vosotros no!».

Responsabilidad histórica frente a avaricia

El anuncio de despidos masivos y cierres de fábricas en VW llevó a muchos miles de trabajadores de todas las sedes a expresar su descontento. Daniela Cavallo, presidenta del comité de empresa general, anunció que se opondrían a las medidas y afirmó que los trabajadores tenían derecho a la propiedad de la empresa: «Volkswagen no sólo pertenece a sus accionistas. Volkswagen también pertenece a su plantilla». Hizo referencia a la historia de la empresa: VW fue creada por los nazis con los beneficios de la venta de activos confiscados a los sindicatos. Después de 1945, los sindicatos no hicieron valer sus derechos de propiedad porque los derechos ampliados de participación de los trabajadores se garantizaron dura»nte la privatización parcial de la empresa en 1960 mediante la Ley Volkswagen. De ahí se deriva el derecho de los trabajadores de VW a la coparticipación económica y a los derechos sociales globales, como subrayó Cavallo:

130 millones de Reichsmarks corresponden a … un poder adquisitivo actual de casi 700 millones de euros. Teniendo en cuenta los tipos de interés medios, este capital que los nazis robaron entonces al movimiento obrero habría superado hace tiempo los mil millones de euros. Este dinero -nuestro dinero- está ahora contenido en VW. Por lo tanto, está claro que el turbo capitalismo nunca tendrá cabida en Volkswagen. Por el contrario, en Volkswagen, sus trabajadores, sus familias y las regiones donde están ubicados siempre tendrán una voz fuerte.

El presidente del comité de empresa de Kassel, Carsten Büchling, tenía esto que añadir:

El hecho de que los despidos operativos y los cierres de plantas estén actualmente en el aire es molienda para el molino de la AfD. … Si tuviéramos más influencia sobre las decisiones estratégicas relativas a la producción, se podrían evitar estas … escaladas. … Nuestro objetivo debe ser que los trabajadores tengan poder de decisión sobre la producción. Los trabajadores deben convertirse en copropietarios de las fábricas.

Decenas de miles de trabajadores participaron en las reuniones del comité de empresa de VW que se celebraron en septiembre de 2024 en todas las sedes de la empresa. El ambiente estaba caldeado. Un trabajador de Emden contó que «Manni [Manfred Wulff, presidente del comité de empresa] tenía la esperanza de que el volumen de ventas volviera a aumentar pronto. No tengo ni idea de dónde viene este optimismo». Mientras tanto, un trabajador de Zwickau informaba de que «el jefe de marca Schäfer fue recibido con silbidos y abucheos. El ambiente en la reunión de empresa estaba en ebullición. La gente sospecha que VW sólo la celebró para cobrar más subvenciones».

El consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume, declaró al Bild am Sonntag que no veía alternativa a los duros recortes. La debilidad de la demanda en Europa y el descenso de los ingresos en el mercado chino habían puesto de manifiesto problemas estructurales que VW arrastraba desde hacía décadas. Por esta razón, argumentó, había que reducir drásticamente los costes en Alemania. Gunnar Kilian, miembro de la junta directiva de VW, socialdemócrata y antiguo miembro del comité de empresa de Wolfsburg, explicó que se avecinaba un «cambio de rumbo histórico», que implicaba que el personal debía estar preparado «para aceptar recortes». El FDP denunció a viva voz que el gobierno de Baja Sajonia quería retirarse del consejo de supervisión de VW. El primer ministro de Baja Sajonia, Stephan Weil (SPD), espera que se presenten alternativas al cierre de plantas.

Por el contrario, la presidenta del IG Metall Christiane Benner ve como posibilidades la reducción de la jornada laboral y la semana de cuatro días: «No debemos descartar ninguna idea sobre cómo podemos salvaguardar los puestos de trabajo y las instalaciones de producción».

El «privilegio de trabajar en VW»

Muchos periódicos y revistas alemanes, entre ellos Die Zeit, Stern, y Fokus, se han apresurado a escribir artículos complacientes afirmando que los trabajadores de Volkswagen viven en el lujo y están sobrepagados, y que IG Metall es perjudicial tanto para los trabajadores como para las empresas.

Los hechos, sin embargo, cuentan una historia diferente: en los años 2022 a 2024, la inflación se situó entre el 4 y el 7 por ciento anual, y el precio de los alimentos aumentó a un ritmo aún mayor. Entre 2019 y 2021, los salarios en VW se congelaron. De 2022 a 2024, aumentaron un 2,3% durante un periodo de 17 meses, y durante periodos más cortos un 5,2% y un 3,3% respectivamente; en conjunto, estas subidas ni siquiera igualan la tasa de inflación.

El crecimiento de los salarios en VW en los últimos diez años sólo ha seguido, en el mejor de los casos, el ritmo de los convenios colectivos en otros sectores de la industria metalúrgica y eléctrica. La introducción de la semana laboral de 28,8 horas y el acuerdo de seguridad laboral de 1994 se produjeron a costa de un decimotercer mes de salario, primas de Navidad y complementos por turnos. Diez años más tarde, la semana laboral había aumentado a 33 horas, sin pago adicional. En su lugar, el personal recibía dividendos calculados en función del nivel de beneficios de VW.

Un trabajador de la línea de montaje tiene esto que decir: «En los últimos años no hemos hecho más que concesiones. Las cadenas de montaje están tan reglamentadas que no puedes ni sonarte la nariz sin que te den por detrás. Todo lo que hacemos por unos 27 euros la hora multiplicado por 140 horas al mes sólo da como resultado unos 3.700 euros brutos al mes, lo que dependiendo de tu nivel impositivo significa que te llevas a casa entre 2.200 y 2.700 euros netos.»

En el mismo periodo, los dividendos a los accionistas ascendieron a unos 20.000 millones de euros; el escándalo de las emisiones, por su parte, costó a la empresa más de 30.000 millones.

Alianzas para la protección del clima, buenos empleos y una buena vida para todos

Ver.di y Fridays for Future han adoptado un frente unido para luchar por la ampliación de la red de transporte público, así como por mejores condiciones laborales para los trabajadores del transporte público. Sindicatos y organizaciones ecologistas y sociales se han unido para fundar la Alianza para la Transición a una Movilidad Socialmente Responsable, mientras que activistas por la justicia climática han interrumpido actos como el Salón Internacional del Automóvil de Alemania. Tales esfuerzos demuestran que las demandas de reestructuración de la industria y de transición de la movilidad pueden ser complementarias, permitiendo la formación de nuevas alianzas a favor de la transformación socioecológica.

En la práctica, sin embargo, se ha hecho demasiado poco hincapié en las reivindicaciones conjuntas de los sindicatos y la izquierda. Corresponde a la izquierda resolver la aparente contradicción entre proteger el medio ambiente y preservar el empleo, y conectar el interés justificado de los trabajadores por un buen empleo y una buena calidad de vida con la transición de la movilidad.

Varios estudios recientes han demostrado que una auténtica transición hacia la movilidad encierra un gran potencial para proporcionar buenos puestos de trabajo. Podrían crearse cientos de miles de puestos de trabajo en la fabricación de trenes, así como en los ferrocarriles y la explotación de la red de transporte público, si estos sectores reciben seguridad de planificación. Si también se tiene en cuenta la necesidad de trabajadores para cubrir puestos en los sectores de la asistencia, la sanidad y la educación -todos los cuales requieren expansión- y se considera el potencial laboral y social de una reducción de la semana laboral a 28 horas o el «empleo abreviado a tiempo completo para todos», como pide el antiguo líder de Die Linke Bernd Riexinger, queda claro que se puede ganar mucho: buenos puestos de trabajo, una buena calidad de vida y un futuro digno para las generaciones venideras. A través de este proceso, es importante dar seguridad a los trabajadores, entre otras cosas mediante una formación y un perfeccionamiento profesional legalmente garantizados, garantías de empleo y los llamados «subsidios de transformación».

Esto requiere que los sindicatos y Die Linke se tomen en serio el aprovechamiento de la energía proporcionada por el movimiento de justicia climática y las iniciativas de transición de la movilidad. Requiere que los sindicatos cumplan su mandato en apoyo de una transformación socioecológica. Y requiere que los numerosos enfoques y consideraciones útiles que los propios trabajadores de la industria del automóvil de diversos lugares han planteado dejen de ser ignorados por la dirección y, en su lugar, sean retomados por académicos, sindicatos y políticos de izquierdas, consolidados e inyectados con fuerza en los debates sociales y políticos.

Un programa de reconstrucción ecológica

Naturalmente, hay que hacer algo con el exceso de capacidad existente, preferiblemente mediante conversiones que permitan la producción para una movilidad pública sostenible. La adopción de medidas rápidas y a gran escala para acortar los tiempos de trabajo – a una semana de cuatro días o de 28 horas – podría ayudar en este sentido.

Los convenios colectivos son la expresión de la relación de fuerzas entre el capital y el trabajo. Esto significa que lo que se necesita es una resistencia liderada por los sindicatos, en todas las empresas, contra la simple mejora de las instalaciones de producción al tiempo que se recortan los servicios sociales, junto con esfuerzos conjuntos de los sindicatos, el movimiento por la justicia climática y las iniciativas de transporte para luchar por la participación y la codeterminación en relación con las decisiones empresariales estratégicas y la reconversión de la industria automovilística.

En un país rico como el nuestro, el dinero necesario para la reconversión de la industria automovilística está disponible. Esta reconversión ofrece una alternativa a la creciente competencia mundial, los recortes de los servicios sociales, los despidos masivos y el cierre de fábricas. Nuestras propuestas centrales son las siguientes:

1. Un aumento de la inversión públicaes posible y necesario. En lugar de dar a la industria automovilística miles de millones en subvenciones, habría que redirigir los beneficios destinándolos a la transición hacia la movilidad. El Gobierno federal puede crear un fondo especial de 200.000 millones de euros para invertir en infraestructuras y en el desarrollo de la capacidad de producción de vehículos de transporte público (desde vagones de tren hasta autobuses inteligentes) si prescinde del freno de la deuda y elimina los obstáculos a la innovación.
2. La creación de consejos regionales de transformación, con miembros procedentes de los sindicatos, la política regional, asociaciones medioambientales y de transporte, e iniciativas de transición energética y de movilidad, que inicien foros sociales y ejerzan una influencia directa en la transformación socioecológica de toda la industria de la movilidad. La financiación de estos consejos regionales de transformación procederá del Fondo del Futuro de la Industria del Automóvil.
3. Acelerar y apoyar las iniciativas y alianzas locales para la transformación socioecológica de la industria del automóvil y la movilidad.
4. La creación y expansión de (empresas públicas, democráticas)que cubran las lagunas existentes en la industria de la movilidad en torno al transporte inteligente de autobuses y trenes, así como de mercancías: esto proporcionaría compensaciones razonables por la pérdida de puestos de trabajo en otras áreas. Además: la socialización de las empresas que intenten bloquear la transición a la movilidad, de acuerdo con los artículos 14 y 15 de la Ley Fundamental alemana.
5. Reformas a la regulación del tráfico y leyes que faculten a los ayuntamientos para adoptar y aplicar medidas socioecológicas como límites de velocidad y carriles bus..
6. Una política industrial a escala europea para la creación de una industria europea de la movilidad que facilite la necesaria construcción de autobuses y trenes. Debe preservarse la posibilidad de que la red de transporte público tenga una obligación de servicio público.

La consiguiente transición del transporte y la movilidad formaría parte de una transformación de la producción y la prestación de servicios en nuestro país que los reoriente hacia las necesidades de las personas. Es necesario dar un giro a la economía, acabar con la actividad económica socioecológicamente nociva y poner la creatividad humana y los recursos sociales al servicio de un alto nivel de vida. La transición hacia la movilidad es a la vez la piedra angular y el resultado de dicha transformación, al tiempo que proporciona una vía democrática para salir de la crisis de empleo cada vez más grave en la que nos encontramos, con todas sus consecuencias políticas y sociales.

Notas

1 Cada crisis periódica está marcada por la tendencia a la eliminación de competidores y los pasos hacia la monopolización. Las amenazas de cierre de fábricas y los despidos masivos en Volkswagen, el cierre de la fábrica de Opel en Bochum y de la fábrica de Ford en Saarlouis, así como de cientos de pequeños proveedores, son ejemplos de eliminación de competidores, mientras que la creación de Stellantis, que combina Peugeot, Citroën, Opel, Fiat y Chrysler, es un ejemplo de monopolización. Nuevos competidores como Tesla y BYD han entrado en el mercado y están expulsando a otros fabricantes.

El exceso de capacidad también se utiliza para aprovechar los beneficios de las economías de escala a través de mayores cantidades, y para impulsar mayores volúmenes de productos en el mercado, expulsando así a la competencia. Tesla también está siguiendo una estrategia similar en un intento de ganar ventaja.

Stephan Krull fue miembro del comité de empresa de la planta de VW en Wolfsburg y participa activamente en el grupo de trabajo de Attac ArbeitFairTeilen.

Mario Candeias es Asesor Principal de Investigación sobre Transformaciones Socialistas y Estrategias y Partidos de Izquierda en la Fundación Rosa Luxemburg.

Fuente: Rosa Luxemburg Stiftung (https://www.rosalux.de/en/news/id/52713/volkswagens-crisis-is-germanys-crisis)
Imagen de portada: Coches nuevos aparcados frente a la planta de Volkswagen en Wolfsburgo. Hasta hace poco, VW quería utilizar este emplazamiento para construir una «gigafactoría» de nuevos vehículos de lujo similar a la instalación homónima de Tesla, pero la crisis de ventas hace que ahora se planifiquen severas medidas de recorte de costes Foto: picture alliance / Jochen Eckel.